Band 1 = Begegnungen im Seemannsheim - Band 2 = Seemannsschicksale 2 - Band 3 = Seemannsschicksale 3 Band 4-1 Alfred Tetens - Band 4-b Anthologie 2015 - Band 5 = Capt. E. Feith: Ein Leben auf See - Band 6 = Seefahrt damals - Band 10-1 - Diakon Ruszkowski - neu bearbeitet - Band 10-2 Himmelslotse - neu bearbeitet - Runge = Motivation - neu bearbeitet - Band 11 = Diakone RH - (Band 13 = Hugo Wietholz: Ein Leben im 20. Jahrhundert nur als epub-ebook - nicht bei amazon) - - Band 14 = Schiffselektriker - Band 15 = deutsche Schicksale 1945 - Band 17 = Schiffskoch Richter - Gesamtausgabe - neu bearbeitet - Band 18 = Emden - Ostfriesland - neu bearbeitet - Band 19 = Uwe Heins - Emden - Band 20 = Matrose im 2. Weltkrieg - Band 21 -= RIO MACAREO - Band 22 = Frachtschiffreisen - Band 26 Liebe findet immer einen Weg - - Band 27 - verschenke kleine Sonnenstrahlen - Band 28 = durch alle Nebek hindurch - Band 29 = Logbuch - Band 30 = Schiffe, Häfen, Mädchen - Band 31 = Langzeitsegler - Band 32 Langzeitsegler - Band 33 - Hafenrundfahrt Hamburg - Band 35 = Junge, komm bald wieder... - Band 36 = Seemaschinist - Band 37 = Frequenzwechsel - Band 38 = Zauber der Erinnerung - Band 39 = Hein Bruns: In Bilgen, Bars und Betten - Band 40 Kanalssteurer - Band 41 = Perschke: Vor dem Mast - Band 42 = Perschke: Ostasienreisen - Band 43 = Weihnachtstexte - Trilogie: Band 44 -= Flarrow, der Chief - Band 45 -= Flarrow, der Chief - Band 46 = Flarrow, der Chief - Band 47 = Seefahrterinnerung - neu bearbeitet - Band 48 nautischer Beamter - Band 58 Perschke: unter dem Hanseatenkreuz - Band 59 = unterwegs - Band 60 Wasser übert Deck und Luken - Band 64 = Bernd Herzog: Opas Seefahrt - Band 65 = Wichern - Band 67 = Seefahrt 1948-50 - Band 68 = LIBERTAD - Band 69 = Steininger 1 - Band 70 = Steininger 2 - Band 71 = Steininger 3 - Band 73 = Pastoren in Grevesmühlen - Band 76 = Rudis Weltenfahrten - Band 78 = Briefe aus Tsingtau 1908 - Band 79 = Briefe aus Fernost 1912 - Die Bände 62, 66 und 77 wurden vom Autor selber eingestellt.

Verdammte Container

. Ein Seefunkoffizier erinnert sich .

󰀡 , .

Bernhard Schlörit, Geburtsjahrgang 1949, schildert in seinem ersten Buch (Band 62 „Hast du mal einen Sturm erlebt“) die ersten Erfahrungen mit der Seefahrt in der Funktion eines „Aufwäschers“, seine Ausbildung zum Funkoffizier und die Reisen auf dem Kühlschiff MS „PEKARI“. Im Band 66 („Auf dicken Pötten um die Welt“) nimmt er seine Leser mit auf die Massengutfrachter „PROPONTIS“ und „SAXONIA“. Dieser neue Band 77 erzählt von den gravierenden Veränderungen, die der Container für die Seeleute mit sich brachte. Erinnerungen eines Seemannes an die Frachtfahrt in den frühen 1980er Jahren, dargestellt mit Sachlichkeit und Humor. Eine bunte Sammlung von ernsten und heiteren Episoden, angereichert mit zahlreichen Hintergrundinformationen. Und ein Nachruf auf eine Lebenskultur an Bord, die es so heute nicht mehr gibt.

Auf dem Vollcontainerschiff SEATRAIN PRINCETON im Liniendienst zwischen der kalifornischen Küste und verschiedenen Häfen Ostasiens

Seefahrt wie zu Opas Zeiten oder das Schiff, das nicht so recht fahren wollte

Seefahrt in den „good old days“ war noch eine spannende Angelegenheit. Besonders wohl für jene Zeitgenossen, die nicht zur See fuhren. Und mit den „good old days“ meine ich die Fünfziger und Sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Das war noch vor meiner Zeit, ich habe 1972 zum ersten Mal auf einem Frachter meinen Seesack abgestellt. Mit sehr gemischten Gefühlen, mein Wissen über diese Zunft beschränkte sich bis dahin nur auf einige wüste Geschichten, die mir zuvor bei „Tante Hermine“, einer damals bekannten Hamburger Hafenkneipe, aufgetischt wurden. Und einige schnulzige Schlagertexte, in denen immer wieder mal ein weißes Schiff nach Hongkong fuhr, der Seemann das Träumen lässt und der Junge bald wieder kommt. Aber trotzdem fuhr ich damals raus wie in der guten alten Zeit, auf betagten Stückgutschiffen in der Linienfahrt, lange Reisen, gute Liegezeiten.

Landgänge, die die meisten Janmaaten zunächst in Bars und manchmal in fremde Betten führten, ich erlebte auf diesen Reisen selbst meine wüsten Geschichten. Klischee und Realität waren verdammt nahe beieinander. Als „Aufwäscher“ hatte ich angeheuert, einfach, um mal die Seefahrt zu beschnuppern. Danach hatte ich mir den Besuch der Seefahrtschule vorgenommen, ich strebte die Laufbahn eines Funkoffiziers an.

Während ich in den Folgejahren mit dieser Ausbildung beschäftigt war, ging die gute alte Zeit still und leise den Bach runter. Und schuld daran war Malcolm McLean. Die wenigsten Seeleute dürften damals mitbekommen haben, wer ihnen das ursprünglich eingebrockt hatte. Die Sache mit dem Container nämlich. Besagter Mr. McLean war in den Fünfzigern Besitzer einer kleinen amerikanischen Reederei, der Pan-Atlantic Steamship Company. Und die glorreiche Idee, den Transport von Gütern zu beschleunigen, indem man das wilde Gemisch von losen Kisten, Säcken, Fässern und Ballen aufgab und die Ladung in genormte Transportbehälter stopfte, diese Idee hatte McLean schon vorher entwickelt. Malcolm McLean kaufte zwei alte Tanker, baute diese Gurken zu Transportern für solche genormten Behälter um und hatte damit den Startschuss für die weltweite Containerfahrt abgefeuert. Ganz unbemerkt, das war 1956, und die zahllosen Seeleute auf ihren herkömmlichen Frachtern, in den Bars und in den fremden Betten kriegten davon kaum was mit. Ich sowieso nicht, 1956 war ich sieben Jahre alt, besuchte in meiner Odenwälder Heimat eine Grundschule und war ziemlich sicher, dass Seeleute in den Masten großer Segelschiffe hingen und ständig mit Piraten kämpften.

„IDEAL X“ lautete der Name des ersten Containerschiffes, das McLean im April 1956 auf die Reise schickte. Nach Meinung vieler Seeleute klang dieser Schiffsname genauso bescheuert wie die Idee mit den Containern. Auf dem ersten Trip fuhr der Zossen von Newark nach Houston, mit gerade mal 58 dieser Kisten an Bord. Von da an war die Sache nicht mehr aufzuhalten, sehr langsam, aber stetig, drangen die Frachtbehälter auf die weltweiten Schifffahrtsmärkte vor. Ein schleichender Prozess, in den Sechzigern ging es für die meisten Seeleute noch weiter wie gehabt. Viele herkömmliche Stückgutschiffe klapperten die Häfen ab, benötigten dort noch reichlich Zeit für den Ladungsumschlag, und Hein Seemann ließ es an Land richtig krachen. Aber irgendwann, so in den Siebzigern, fanden sich immer mehr Janmaaten auf einem solchen „Schachteldampfer“ wieder. Und staunten, wie kurz doch eine Hafenliegezeit sein kann. Nun musste sich Hein mächtig beeilen, wenn er die Bars und die Betten noch bedienen wollte. Barbesuche endeten jetzt häufig halb nüchtern, und was die Betten betrifft, da war nun meistens „Shorttime“ angesagt, nicht mehr so oft „Nachtschicht“. „Verdammte Container“, wird so mancher Fahrensmann in den Bart gemurmelt haben. Und mit dieser Bemerkung, häufig gehört und manchmal auch selbst geflucht, hatte ich den Titel für dieses Buch gefunden.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Die genormten ISO-Container sind eine der wichtigsten Erfindungen der Neuzeit, ohne diese Dinger und die damit verbundene Rationalisierung weltweiter Transport-Logistik gäbe es die gigantischen Warenströme der Gegenwart nicht, die Globalisierung wäre schon mangels ausreichender Transportmöglichkeiten gescheitert. Was vielleicht auch nicht jeder bedauern würde, aber egal. Mit den Containern entstand ein weltumspannendes Transportsystem, ausgeklügelt bis aufs Letzte. In der Seefahrt galt schon immer die Devise „Time is Money“, aber erst mit der Einführung dieser Transportboxen waren Reeder sowie Ex- und Importwirtschaft am Ziel ihrer Vorstellungen. Die Umschlagtechniken und die sonstige Hafenbewirtschaftung wurden bis zum heutigen Tag immer weiter entwickelt, Seeleute auf solchen Schiffen genießen mittlerweile kaum längere Liegezeiten als `ne ständig hin und her pendelnde Fähre. „Rein-Raus“ heißt es in den Häfen. Seeleute in den Sechzigern verstanden darunter noch was anderes...

Wie oben schon ausgeführt gehöre ich zu jener Generation von Seeleuten, die genau in den Übergang von der konventionellen Frachtfahrt zur Containerfahrt gerieten. Auf herkömmlichen Linienfrachtern begann ich als „Messbüddel“ und nach dem Erwerb meines Funkerpatentes landete ich zunächst in der Kühlschifffahrt. Rosige Zeiten für Janmaaten, Fahrtgebiet und Liegezeiten gaben noch was her. In meinem ersten Buch „Hast du mal einen Sturm erlebt?“ (Band 62 der maritimen gelben Buchreihe) habe ich diese Periode ausführlich geschildert. Danach ging es „Auf dicken Pötten um die Welt“ (Band 66 der maritimen gelben Buchreihe), auf Massengutschiffen erlebte man teilweise nach gemächlichen Überfahrten auch mal mehrwöchige Hafenaufenthalte. Im Oktober 1978 aber hatten sie mich zum ersten Mal erwischt, meine Reederei beorderte mich auf ein Containerschiff, Premiere für den Funker Schlörit. Nun lernte ich sie also kennen, die schnelle Fahrt auf den rasenden Kistentransportern. Und mit einer gewissen Beruhigung stellte ich fest, dass auf diesen Pötten auch nur mit Wasser gekocht wurde. Damals. Obwohl die „Schachteldampfer“ dieser Epoche im Vergleich zu heutiger Tonnage noch recht klein waren, zog sich der Hafenaufenthalt immer wieder mal in die Länge. Abhängig vom Fahrtgebiet natürlich, in modern ausgestatteten Häfen mit gut entwickelter Infrastruktur ging das Laden und Löschen schon flotter über die Bühne. Trotzdem, auch auf den Containerfrachtern erlebte ich noch so Einiges, der Film lief nur etwas schneller ab.

Auf ein paar dieser Trips will ich den Leser hier mitnehmen. Die Reisen auf dem Vollcontainerschiff SEATRAIN PRINCETON, im Liniendienst zwischen der kalifornischen Küste und verschiedenen Häfen Ostasiens. Ich möchte von meiner Zeit auf der SEATRAIN BENNINGTON erzählen, eingesetzt im klassischen Nordatlantikdienst, rüber zur US-Ostküste. Und ungeachtet der Tatsache, dass ich hier die Containerfahrt zum Titelthema machte, schildere ich auch eine Reise auf dem konventionellen Frachter AQUITANIA, die in krasser Form den Kontrast zur Containerfahrt veranschaulicht. Auf diesem Kahn kam ich direkt nach meinem Nordatlantik-Containertrip zum Einsatz, fünfeinhalb Monate Dienstzeit stehen im Seefahrtbuch. Auf See waren wir nur knapp sechs Wochen, wir lagen monatelang in diversen Häfen herum. Einige wenige Container als Decksladung, und die hätten wir beinahe noch im Sturm verloren. Schließlich dürfen mich die Leser noch auf die RIENZI begleiten. Ein Containerschiff, das in der Karibik im sogenannten „Feeder-Dienst“ fuhr. Wir hüpften von Insel zu Insel, hektisch war es aber nie. Eigentlich ein Traumtrip.

Ich werde also wieder von den Dingen erzählen, die die Seefahrt für mich so erzählenswert machen. Vom Reiz ferner Länder und Häfen. Von dem Respekt, den uns die See mit ihren Wetterkapriolen immer wieder abnötigte. Von den oft recht interessanten Typen, die sich an Bord befanden. Von bemerkenswert professionellen Seeleuten genau so wie von den Säufern und Dummschwätzern, die auf manchen Pötten ihr Unwesen trieben. Von packenden Situationen und dann wieder von monotoner Langeweile. Und von der Lebensgier der Janmaaten, wenn nach längerer Reise einige Stunden, eine Nacht oder in manchen Fällen mehrere Tage im Hafen für Abwechslung sorgten. Themen also, die hin und wieder einer deftigen Sprache bedürfen. Eben jener Sprache, der wir uns an Bord häufig bedienten, wir pflegten uns rustikal auszudrücken, ich pflegte es dann auch rustikal aufzuschreiben. So wird der Leser in diesem Erlebnisbericht all das wiederfinden, das sich wie ein roter Faden durch meine Seefahrtserinnerungen zieht. Schiffe und Häfen, Stürme und raue See, Monotonie und Hektik gleichermaßen, moderne, ihrer Zeit entsprechende Technik und sehr viel gelebte Tradition. Schräge Typen wie auch effizient arbeitende Fachleute, Hitze, Kälte, eingeschränkte Lebensbedingungen an Bord, und last but not least Kneipen, Bars und hin und wieder leichte Mädchen. Eben der Stoff, der sich hinter den mageren Zeilen verbirgt, mit denen mein Seefahrtbuch zehn Jahre in diesem Beruf ausweist.

Es sind die Erlebnisse eines Seefunkers, die ich hier niederschrieb. Den Lesern sollte bewusst sein, dass ich damit auch an einen ausgestorbenen Berufsstand erinnere, der technische Fortschritt ist schon vor etlichen Jahren über uns „Antennenheizer“ hinweggerollt. Kapitäne kommunizieren heute mit PC-ähnlichen Endgeräten über eine weitgehend automatisch gesteuerte Satellitenverbindung. Vorbei die Zeit jener Gestalten, die in ihrer Funkbude dem zirpenden Klang der Morsesignale lauschten und mit der Schlackertaste in schneller Tonfolge ihre Telegramme verschickten, in den Augen vieler Bordkollegen sowas wie schwarze Magie. Wir sind zu einer Fußnote in der Geschichte der Seefahrt geworden.

Es ist also völlig richtig, dass mein Verleger diese Schilderungen als Zeitzeugen-Dokumente versteht. Die Seefahrt der geschilderten Epoche unterscheidet sich in vielen Punkten von der Seefahrt der Gegenwart. Die Containerfrachter im Jahre 2014 sind Giganten, und jährlich werden neue Größen-Rekorde im Schiffbau gemeldet. Hätte uns damals jemand von Schiffen mit einer Ladung von 18.000 Standardcontainern erzählt, hätten wir uns an die Stirn getippt. Heute werden diese Pötte gebaut. Schiffe wie zu meiner Fahrtzeit mit Kapazitäten um die 800 bis 1.000 Container werden nur noch im regional begrenzten Zubringerdienst eingesetzt, als sogenannte Feeder-Schiffe. Liegezeiten haben sich extrem verkürzt, und nach dem Anschlag aufs World Trade Center in New York wurden weltweit Sicherheitsbestimmungen in den Häfen durchgesetzt, die mit rigorosen Kontrollen den Landgang noch mehr erschweren. Die Pötte sind vollgestopft mit modernster Technik und werden von grundlegend anders strukturierten Besatzungen gefahren. Überhaupt hat sich der Betrieb mit einigen wenigen europäischen Führungskräften und ausländischen, häufig wirklich exotischen „Mietbesatzungen“, zum Standard-Bemannungsmodell deutscher Reedereien entwickelt. Damit ist auch eine andere Lebenskultur auf den Schiffen heimisch geworden. Ich erzähle also von der Seefahrt einer vergangenen Zeit, die aber bereits die künftige Entwicklung in der Containerfahrt erahnen lässt.

Die geschilderten Ereignisse sind alle authentisch, lediglich einige Kalenderdaten sind zweifelhaft, da nicht mehr genau zu rekonstruieren. Nicht immer konnte ich noch feststellen, wann Kapitän X von Kapitän Y abgelöst wurde oder auf welcher von fünf aufeinanderfolgenden Reisen Steuermann Z im Puff versackte. Namen habe ich, wie schon in meinen ersten beiden Büchern, häufig verändert. Die Gründe ergeben sich oft aus den Begebenheiten, die zur Sprache kommen.

Mancher Fahrensmann war früher eine echte Wildsau und ist inzwischen zum seriösen Großvater herangereift, dem möchte ich seine Anonymität bewahren. Und viele Namen habe ich schlicht vergessen, dann habe ich die damaligen Kollegen einfach umgetauft.

Da, wie ich nun weiß, nicht nur alte Fahrensleute zu solchen Büchern greifen, sondern auch die eine oder andere Landratte ein Faible für solche Schilderungen hat, habe ich in diesem wie in meinen anderen Büchern immer wieder mal fachliche oder sonstige Hintergrunderläuterungen eingefügt, in Kursivschrift, um sie vom allgemeinen Erzählstrang zu unterscheiden. Alte Seeleute mögen das „überlesen“, unbefahrenen Lesern möge es nützen.

So stelle ich mir die Käfighaltung von Legehennen vor. Seit Stunden sitze ich eingepfercht in einer Boeing B-747 der Lufthansa, zum ersten Male reise ich mit einem solchen Jumbo-Jet. Die Kiste ist brechend voll, gut 400 weitere Passagiere sind mit mir in dieser Röhre gestapelt und dünsten leise vor sich hin. Nicht alle sind leise, die amerikanische Mutter in meiner Sitzreihe sieht sich außerstande, ihre tobsüchtigen Kleinkinder zu bändigen. Was meine Laune nicht gerade hebt. Zur anderen Seite hockt eine mächtig korpulente deutsche Mutti, die ihren in Kalifornien lebenden Sohn besuchen möchte. Und dies allen Sitznachbarn sehr ausführlich erläutert, worum eigentlich niemand gebeten hat. Über die Kopfstütze vor mir schaue ich auf einen riesigen wippenden Gamsbarthut, ein Ami hat „good old Germany“ bereist, also hauptsächlich Bayern, jetzt hat er sich als „Seppel“ verkleidet und gedenkt so seine in L.A. wartende Familie zu erschrecken. Hoffentlich sind wir bald da.

Ab und zu fällt mir ein Typ auf, der in regelmäßigen Abständen vor der Galley aufkreuzt, dem Arbeitsbereich der Stewardessen. Und sich da alle Nase lang ein neues Bier abholt. Ein Riesenbaby, der Kerl, groß, kräftig, schwarzer Vollbart. Könnte ein Seemann sein, mein Personalinspektor erwähnte am Telefon, dass noch zwei Maaten mit mir auf die SEATRAIN PRINCETON fliegen. Beim Einsteigen in Frankfurt konnte ich die in der Menge unmöglich ausfindig machen.

Wenige Stunden später. Endlich landen wir in Los Angeles, und ich darf diesen fliegenden Folterkeller verlassen. Elfeinhalb Stunden waren wir in der Luft. Zeitunterschied zu Deutschland 9 Stunden, wir sind am frühen Nachmittag in Frankfurt gestartet, und jetzt ist es vor Ort erst später Nachmittag. Meine innere Uhr behauptet aber, dass es schon später Abend sei, und entsprechend schräg bin ich drauf.

Ich schleppe mein Gepäck in die Ankunftshalle, nach penibler Überprüfung durch den „Immigration-Officer“, der mich zunächst, wie in den USA üblich, für einen verkappten Kommunisten mit Nazi-Hintergrund und Mafia-Verbindungen gehalten hat. Das lässt zumindest die kritische Miene des Uniformträgers vermuten. Aber nach einem Blick ins Seefahrtsbuch und in den mir von der Reederei zugestellten Begleitbrief (Überschrieben mit „To whom it may concern“) stellt er mir doch flott das Transitvisum für Seeleute aus und wendet sich dem nächsten Schwerkriminellen in der Warteschlange zu.

Kurz darauf lerne ich Kenneth Norquist kennen. Kenneth ist Baptistenpfarrer, leitet in Wilmington, dem Containerhafen von L.A., eine Seemannsmission und ist der gute Geist vieler deutscher Seeleute hier an der Küste. Für Schiffe, die regelmäßig nach Wilmington kommen, nimmt er gleichzeitig noch gewisse Agenturaufgaben wahr. Jetzt steht der hier im Flughafen-Terminal und hält ein Schild hoch, beschriftet mit „MV Seatrain Princeton“. Na, dann latsch’ ich doch mal dahin. Stelle mich dem freundlichen Kenneth vor: „Hi, my name is Bernhard Schlörit, Radio-Officer!“ Und schon steht das Riesenbaby aus dem Flugzeug neben mir, dachte ich es mir doch. „Hallo, I`m Wolfgang Groß, 2nd Mate!“ Schließlich schlurft noch ein kofferschleppender Seemann heran, ein Assi, also Ingenieurs-Assistent. Damit hat Kenneth seine Schäfchen alle zusammen, umgehend verfrachtet er uns in seinen Van und schaukelt uns Richtung Dampfer. Draußen ziehen Stadtteilschilder von Los Angeles vorbei. Inglewood, Hawthorne, Carson. Drinnen erzählt Mr. Norquist, dass er schon seit Jahren „German Seamen“ betreue. Und die beiden Schiffe der Reederei Laeisz, die ja alle paar Wochen in Wilmington an die Pier gehen, die hat er gewissermaßen adoptiert. Egal, welches Problem, Kenneth hilft aus. Ein Seemann hat „Trouble“ mit Behörden, Kenneth ist da. Die Crew möchte mal `nen Ausflug in die Umgebung machen, Kenneth organisiert das. Crewchange, die Leute müssen von oder zum Flughafen gebracht werden, Kenneth fährt.

Später dann Ankunft am Schiff. Ich klettere aus dem Van und schaue mir den Kasten an, der für die nächsten Monate Wohnsitz und Arbeitsplatz für mich sein wird. Das MS „SEATRAIN PRINCETON“. Zuhause steht ein Bildband in meinem Bücherregal, die Geschichte der Reederei Laeisz. Dort habe ich mir vor der Abreise noch schnell die technischen Daten des Pottes angeschaut. Eigentlich heißt der Kahn ja PLUVIUS.

Nun wurde das Schiff aber langfristig von den amerikanischen Seatrain-Lines angemietet, und die wollten außer ihrer Schornsteinmarke auch einen Namen am Bug sehen, der der Namenstradition dieser Company entspricht.

Folgerichtig fährt der Kahn jetzt als SEATRAIN PRINCETON, und das im gleichen Fahrtgebiet eingesetzte Schwesterschiff heißt SEATRAIN LEXINGTON.

Seatrain Lines gliederte die zwei Dampfer in dem eigenen Liniennetz ein und besorgte die Befrachtung. Bei Laeisz verblieb das Schiffsmanagement. Die beiden Zossen wurden 1972 erst in Dienst gestellt und waren in den Folgejahren im Cross-Trade (Frachttransporte zwischen ausländischen Häfen) auf der Route Kalifornien-Japan eingesetzt. Erst vor einiger Zeit änderte sich das Fahrtgebiet, die Seatrain-Lines schickt die beiden Dampfer nun von Kalifornien nach Taiwan und Hongkong. Mein erster Job, der mich regelmäßig über den Pazifik führen wird. Meine bisherigen Schiffe gurkten alle in der Karibik, im Atlantik, im Mittelmeer, in den großen Seen, auch im Persergolf und mal im Schwarzen Meer herum. OK, einmal Pazifik hatte ich schon, 1972 mit `nem Linienfrachter längs der Westküste Südamerikas. Aber das war ja nur so was wie große Pazifik-Küstenfahrt, und Ostasien kenne ich überhaupt nicht. Schauen wir mal, was da auf mich zukommt.

Jetzt stehe ich an der Gangway und lasse den Blick wandern. 172 Meter Schiffslänge, 24 Meter breit. Vermessen ist der Schlorren mit 13.294 BRT, maximal transportiert er 816 der 20 Fuß-Standardcontainer. Aufbauten weit hinten, und sonst nichts an Deck. Keine Bäume, keine Kräne, ein Vollcontainerschiff ohne eigenes Ladegeschirr. Am schwarzen Rumpf groß die Aufschrift SEATRAIN LINES. Und auf dem Deck stehen aufgestapelt die bunten Kisten, deren Transport die originäre Aufgabe des Dampfers ist. Am Schiff arbeitet eine riesige Containerbrücke, eine gewaltige Konstruktion, die gerade brummend einen Container von Deck abhebt und an Land fährt. Dort landet die Kiste direkt auf der Ladefläche eines Trucks und wird vom Kai gerollt. Flackernde gelbe Warnlichter überall, jede Bewegung der Containerbrücke oder sonstiger Fahrzeuge wird von gellenden Warnsirenen begleitet. Ganz schöner Hallas hier.

Der Leser mag sich jetzt fragen, warum ich hier von „verdammten“ Containern schrieb. Hört sich doch alles gar nicht so schlimm an. Nein, so schlimm ist es auch nicht gewesen. Es sind andere Dinge, die sich für uns deutsche Seeleute schlimm entwickelten, und diese Dinge entwickelten sich zeitgleich mit der Einführung und dem massiven Ausbau der Containerdienste. Die Container verbilligten mit ihrer flächendeckenden Nutzung jeglichen Seetransport, die weltweite Containerflotte wuchs und wuchs, die Frachtraten sanken und sanken. Aus der Sicht der Reeder ließ sich dies nur mittels Einsparungen im Schiffsbetrieb kompensieren, und damit sind wir bei den Personalkosten. Für Schiffe deutscher Reeder galt nun mal der gesetzlich festgelegte Grundsatz „Deutsche Flagge, deutscher Heuertarif“. Theoretisch zumindest, etliche Schifffahrtsunternehmen hatten bereits dank intensiver Lobbyarbeit Ausnahmen durchgesetzt. So fuhren bei Laeisz schon in den Siebzigern „billige“ Gilbertesen bzw. Kiribatis. Oder bei der Reederei HANSA die mies entlohnten Pakistanis. Aber ein Großteil deutscher Schiffe fuhr konsequent mit deutschem Heuertarif, und Ahrenkiel stand auch treu zu diesem Grundsatz. So lange noch Old Krischan selbst auf der Brücke des Unternehmens stand.

Es war auch in den Siebzigern, als man auf den Philippinen das Geschäftsmodell mit den „preiswerten“ Seeleuten für die Reedereien dieser Welt entdeckte. Schnell errichtete Seefahrtschulen spuckten in Serie Tausende von Seeleuten aus, Agenturen vermittelten dann diese Sailors nach Europa und in die USA. Günstige Heuern, lange Fahrtzeiten, kein Trouble mit Gewerkschaften. Der Philippino-Seemann gilt als willig, anstellig, diszipliniert und folgsam. Ich habe einige Philippinos an Bord erlebt, ihr Verhalten gegenüber Vorgesetzten war häufig ausgesprochen devot. Und das Heimatland dieser Kollegen hatte damit einen Exportschlager gefunden, die immer größer werdende Zahl philippinischer Crew-Mitglieder bei den Flotten dieser Welt generiert einen enormen Devisenstrom zu diesem Staat der tausend Inseln. Unlängst las ich, dass gegenwärtig, 2014, über 260.000 philippinische Seeleute weltweit aktiv sind. Registriert sind in dem Land aber über 500.000, fast die Hälfte davon arbeitslos. Die findigen Reeder sind zum Teil längst weitergezogen, Chinesen zum Beispiel fahren billiger. Wie es ein alter Bootsmann mal treffend ausdrückte, entdecken die Schiffseigner immer wieder eine neue entlegene Insel, wo man ganz preiswerte Matrosen von den Palmen schütteln kann.

Die politische Wende im Ostblock, beginnend 1989, löste ein weiteres Problem der deutschen Reeder. Der Seemannsberuf lockte in den Neunzigern bei uns niemanden mehr hinter dem Ofen hervor, die Zukunftsaussichten galten als trübe. Es wurden auch immer weniger Ausbildungsplätze auf den Schiffen angeboten. Trotz aller Bemühungen, den Seefahrtsberuf weiterhin attraktiv darzustellen. Da standen zahllose ausgebildete Nautiker, Schiffsingenieure und Besatzungen in Russland und der Ukraine in den Startlöchern. In deren Heimat gingen Arbeitsplätze auf See verloren, bei uns wurden sie mit Heuern auf Dollarbasis angeboten. Und so fahren inzwischen viele Schiffe deutscher Eigner nicht nur mit russischer Besatzung, sondern auch russischer Schiffsleitung.

So sahen also die neuen Traumbesatzungen hanseatischer Reeder aus. Wir waren ab der Mitte der Achtziger Jahre keine Mitarbeiter mehr, sondern zunehmend lästige Kostenfaktoren. Seriöse Firmen wie Hapag-Lloyd oder Hamburg-Süd hielten noch etwas länger am Bemannungsmodell „deutscher Seemann“ fest, viele Firmen aber holten die deutsche Flagge nieder und ließen die Crew aus Manila einfliegen. Und wie gesagt, die Reeder-Lobby wirkte auch sehr effektiv auf den Gesetzgeber ein. 1989 wurde ein sogenanntes „Zweitregister“ geschaffen, das es deutschen Reedern erlaubte, die Bundesflagge zu führen und trotzdem internationale Besatzungen zu beschäftigen, zum Billigtarif, versteht sich. So ist es wohl zu erklären, dass die Zahl deutscher Seeleute enorm schrumpfte, der Flottenbestand deutscher Reeder aber unaufhaltsam anwuchs. Und mit zunehmender Ausflaggung schrumpfte auch der Bestand der Schiffe unter deutscher Flagge. Zahlen, die nachdenklich machen: In den frühen Siebzigern, zu Beginn meiner Fahrtzeit, gab es noch weit über 40.000 deutsche Seeleute. 2012 jedoch, in einer Debatte des Bundestages über die künftige Sicherung des Schifffahrtstandortes Deutschland, war noch von 4.500 bis 4.700 Seeleuten die Rede, wobei die Piepels aus anderen EU-Staaten schon mitgezählt wurden. Dabei betreiben deutsche Reeder die drittgrößte Handelsflotte der Welt. Gegenwärtig (2014) wird sie mit 3.559 Schiffen beziffert, davon fahren aber nur 566 Pötte unter deutscher Flagge. Tja, nach der Logik der Reeder und der Politik zählt somit auch ein Schiff unter Liberia-Flagge mit russischer Schiffsleitung und Philippino-Crew zur deutschen Handelsflotte.

Aber zurück in die Achtziger Jahre: Von der RIENZI zurückgekehrt, schwante mir Übles. Noch war ich innerlich nicht bereit für einen Wechsel in eine Landbeschäftigung, ich war zu gerne Seemann. Aber es war dringend geboten, sich näher mit dem Gedanken an einen „Change“ zu befassen. Wenn nicht bald, wann dann? Mit Mitte Dreißig wurde es schon langsam eng, für viele Arbeitgeber war man damit schon an der Schwelle zum alten Sack. Und überhaupt, was sollte ich denn eigentlich anstreben? Als Schiffsfunker steckte ich in einer Sackgasse, der Job war, bedingt durch die Einführung der Satellitentechnik, ein Auslaufmodell. Und auch ohne neue Technik sah die Zukunft trübe aus, „preiswerte“ Philippino-Funker wurden in Asien in Massen ausgebildet, da waren in Deutschland diese Lehrgänge schon eingestellt worden. Mit anderen Worten: Selbst, wenn heute noch Telegrafiefunk-Anlagen und Funkoffiziere benötigt würden, wären diese Stellen mit „billigen“ Kräften aus Fernost oder sonst woher besetzt. So wie auch alle anderen nachgeordneten Offizierspositionen auf den Schiffen der Gegenwart.

Zunächst mal beschloss ich, abzuwarten. Und Krischan hatte bald einen anderen Dampfer für mich, ich landete erneut in der Bulkfahrt. Mal zur Abwechslung wieder eine normale Dienstzeit, ein halbes Jahr weltweit unterwegs mit Erz und Kohle, dann Urlaub. Anschließend ein Containerschiff, ebenfalls sechs Monate. Mit dieser „CAMPANIA“ fuhr ich 1985 im Liniendienst nach Ostafrika, für wechselnde Charterer, bei meiner Abmusterung hieß das Schiff wegen Charterwechsel „CGM LANGUEDOC“. Der Fahrplan las sich wie ein Werbeprospekt für seemännischen Nachwuchs. Hamburg – Rotterdam – Le Havre – Marseille – Livorno – durch den Suezkanal – Djibouti – Mogadishu – Mombasa – Dar es Salaam – Tanga – Réunion und zurück. Auf diesen Reisen beschlich mich wieder eine Ahnung, wie die Zukunft für uns Funker aussieht. Morsetelegrafie trat immer mehr in den Hintergrund, die meisten Nachrichten verschickte ich nun per Telex über die französische Küstenfunkstelle St.Lys. Die Franzosen boten als erste einen automatisierten Telexbetrieb, bei dem ich mich zum Fernschreiber des Endteilnehmers durchwählen konnte, ohne Vermittlung eines Operators. Es konnte nur eine Frage der Zeit sein, bis man solche „leichten“ Tätigkeiten einem Steuermann aufs Auge drückte und den Funker einspart. Auf Schiffen unter 1.600 BRT war das ja schon lange üblich. Und die Satellitentechnik trug das ihre dazu bei, den Job anspruchsloser zu machen.

Ich stieg im Winter 1985/86 von diesem Schiff aus, fuhr nach Hause, wo meine Inge inzwischen die künftige gemeinsame Wohnung renovierte und freute mich auf meinen wohlverdienten Urlaub. Da hatte ich noch keine Ahnung, dass ich nie wieder anmustern würde.

Es sind Zufälle, die häufig im Leben die entscheidente Rolle spielen. Eine alte Freundin machte mich auf ein Jobangebot am Frankfurter Flughafen aufmerksam. Eine Tätigkeit, deren Anforderungsprofil viele Merkmale meines Funkerberufes aufwies. Ich erkannte die Chance und traf eine Entscheidung. Damit war meine Seefahrt Vergangenheit.

Die Bestätigung für die Richtigkeit meines Weges lieferte Kapitän Martens, als ich kurze Zeit später in Hamburg den Aufhebungsvertrag unterschrieb. „Herr Schlörit, Sie haben den richtigen Entschluss getroffen. Wir werden in der kommenden Zeit massiv ausflaggen müssen!“

Somit verließ ich die Seefahrt, bevor der Telegrafiefunkdienst und damit die Beschäftigung von Funkoffizieren an Bord endgültig eingestellt wurden. Es ging noch einige Jährchen weiter, aber unter immer mieseren Bedingungen, viele „Antennenheizer“ gerieten in die Arbeitslosigkeit oder mussten bei üblen Plünnen-Reedern zu beschissenen Konditionen einsteigen. Und die letzten Funker, die noch bei Ahrenkiel fuhren, landeten wenige Jahre später vor dem Arbeitsgericht, wo sie mühsam wenigstens eine Abfindung für jahrelange treue Dienste erkämpfen mussten. Zuvor schon waren sie in Rechtsstreitigkeiten mit der Reederei verwickelt. Krischans Nachfolger hatten die Heuer eigenmächtig um wesentliche Bestandteile gekürzt. In der Zeit hatte ich längst in meinem Landberuf Fuß gefasst.

Habe ich je bereut, zur See gefahren zu sein? Nein, auf keinen Fall! Es war ein Leben mit Höhen und Tiefen, good times, bad times, an Land ist es nicht viel anders. Aber es war ein sehr spezielles Leben, und nicht jeder Mensch kann nachvollziehen, was uns dazu trieb. Wahrscheinlich wissen es viele Seeleute selbst nicht. Ganz profane Gründe dabei, Abenteuerlust, Fernweh, die Suche nach etwas Besonderem. Es gab sie, diese Abenteuer, den Reiz exotischer Häfen, die wilden Erlebnisse bei Landgängen. Erkauft haben wir das mit langen Seereisen, monotonen Tagesabläufen, eingepfercht auf engem Raum, einem Leben auf Sparflamme, solange das Schiff fährt. Lese ich meine eigenen Erzählungen, stelle ich fest, dass hier eine Aneinanderreihung von Episoden geschildert wird. Die Wochen auf See und der Leerlauf zwischen den erzählenswerten Erlebnissen werden nur am Rand erwähnt. Kehrte ich urlaubsbedingt nach Hause zurück, war dort das Leben weitergezogen. Freunde heirateten, gründeten Familien, bastelten an Häusern und ihren Karrieren. Ich ließ mich dafür feiern, ein weitgereister Seemann zu sein und wartete auf den nächsten Dampfer. Vieles lief an mir einfach vorbei. Beziehungen ging ich lange Zeit aus dem Weg, die würden bei meinem Leben sowieso enden, bevor sie richtig begonnen haben. Und war immer wieder froh, wenn ich meinen Koffer eine Gangway hochschleppte.

Der Rest ist eine Frage menschlicher Verdrängungsfähigkeit. Die Scheiße habe ich weitgehend zu den Akten gelegt, die schönen Erlebnisse habe ich mir bewahrt. Wäre ich nie zur See gefahren, wüsste ich auch nicht, ob mir was entgangen ist. So aber weiß ich es, und verdammt, ich bin wirklich gerne Seemann gewesen, ich hatte noch tolle Zeiten. Aber heute bin ich auch überzeugt, zum für mich richtigen Zeitpunkt aufgehört zu haben. Jede Reise findet irgendwann mal ein Ende.

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