Band 19

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Uwe Heins

Ein Band

in der Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Uwe Heins

Leseprobe:

Uwe Heins

Geboren wurde ich 1940 in Altlandsberg und anschließend auch dort getauft. Dieser Ort liegt in der Nähe von Berlin, wo meine Mutter bei der LVA arbeitete. Einen Vater gab es zwar, ich habe ihn aber nie kennen gelernt.

Meine Großeltern mütterlicherseits wohnten in einer Schule in Lübeck Moisling. Als mein Großvater, der damals sehr kriegsbegeistert war, mich das erste Mal im Arm hatte, gab er mich nicht wieder her, somit wuchs ich bei meinem Opa und meiner Oma in Lübeck auf, wurde auch hier eingeschult.

Nach dem Kriege zogen wir nach Lübeck-Karlshof, einer Wohnsiedlung in Richtung Travemünde. hier trat ich damals dem Fußballverein LBV Phönix bei, deren Platz in unmittelbarer Nähe lag. Die Schulzeit sowie die Freizeitaktivitäten genoss ich gemeinsam mit einem Namensvetter, zu dem ich noch heute Kontakt habe, sehr. Noch heute kann ich mich sehr genau an viele gemeinsame Unternehmungen erinnern. Oftmals tobten wir im nahe gelegenen Lauerholz. Die Querwege hatten für uns immer fortlaufende Wegnummern. Wir übersprangen schier unüberwindbar scheinende breite Gräben, bauten Hütten aus Holz. Im Winter liefen wir auf den breiten zugefrorenen Gräben Schlittschuh und spielten mit krummen Stöcken Eishockey. In einer nahe gelegenen Sandkuhle mit angrenzendem Fichtenwald spielten wir Indianer. Ich könnte heute noch die Kriegsschreie wiederholen. Auch unser Erkennungsgeheimwort weiß ich noch: "Feurige Lohe". Ich kann mich auch noch an den gelblichen Hund "Hasso" erinnern, der immer hinter einer hohen Holztür rechts neben dem Haus "Am Rusch 13" in Lübeck-Karlshof bellte. Auch weiß ich noch von einer Frettchenzucht, die hinter dem Haus war. Durch unterschiedliche schulische Weiterbildung und den Fortzug meiner Mutter in die Lübecker Innenstadt lief sich mein Freundeskreis auseinander, loser Kontakt bestand aber immer weiter. Meine Mutter war inzwischen verheiratet, und ich hatte auch Halbgeschwister.

Irgendwann konnte meine Großmutter nicht mehr so für mich sorgen, wie es hätte sein müssen und ich kam zu meiner Mutter und zu meinem Stiefvater nach Lübeck. Ich besuchte bald darauf die Mittelschule und musste sehr darunter leiden, dass alle meine Lehrkräfte einmal bei meinem Großvater zur Schule gegangen waren, und damals hatte ja wohl noch der Rohrstock regiert. Noch heute meine ich, dass meine insgesamt sieben Fünfen, die ich in der 9. Klasse im Zeugnis hatte und die mich zur unweigerlichen Wiederholung des Schuljahres zwangen, versteckte Racheakte der Lehrer waren. Aber auch das überstand ich und schloss 1957 mit Mittlerer Reife die Schule ab, einen Berufswunsch hatte ich nicht zu haben, es war ganz klar, dass ich zur Bundesbahn gehen würde, mein Großvater (stiefväterlicherseits) war Inspektor bei der Bahn und wollte dies schon richten.

Wir wohnten damals inzwischen in der Moislinger Allee in Bahnhofsnähe mit Blick aus dem 3. Stock auf das gesamte Panorama von Lübeck, allem voran das weltbekannte Holstentor.

Dann kam der Tag, der mein Leben verändern sollte. Wie des Öfteren, schlenderte ich durch den nahe gelegenen Lübecker Hauptbahnhof. An einer dieser früher üblichen Kartenkontrollstellen entdeckte ich einen ehemaligen Schulkollegen, der, weil er nicht kleben geblieben war, ein Jahr früher die Schule verlassen konnte und jetzt bei der Bahn eine Ausbildung machte. Er knipste hier die Fahr- und Bahnsteigkarten, die zu damaligen Zeiten vorgezeigt werden mussten und entwertet wurden. Erstaunt fragte ich ihn, ob solche "Arbeiten" auch zu der Ausbildung zum höheren Dienst gehören würden. Es kam ein eindeutiges "Ja". Ich weiß heute nicht mehr, woher ich den unglaublichen Mut hatte, meiner Mutter entgegenzutreten und zu sagen, dass dies doch wohl in keinem Fall etwas für mich wäre, ich würde nie und nimmer zur Bahn gehen, da könne passieren, was da wolle. Es muss sie sehr beeindruckt haben, denn sie versprach mir, mit mir zum Arbeitsamt gehen zu wollen, und zwar so schnell wie möglich.

Ich brauchte nicht lange zu warten, da machte meine Mutter ihr Versprechen wahr und schleppte mich zum Arbeitsamt. Ich weiß heute nicht mehr, welche Fragen das damalige Gespräch mit dem Berufsberater beinhaltete, ich musste jedenfalls nach etwa 20 Minuten nach draußen auf den Flur und meine Mutter sprach alleine mit dem Mann. Als sie aus dem Zimmer herauskam, wollte ich natürlich wissen, was denn nun der Tipp des Berufsberaters sei. Sie meinte, der einzige Rat, den der Berufsberater ihr gegeben hätte, war der, dass es wohl am besten sei, man würde mich in die weite Welt entlassen.

Nun weiß ich heute, dass ich damals sicherlich noch nicht reif genug war, einfach so in die Welt hinaus zu gehen, was immer es auch heißen konnte. Durch einen Kontakt bei uns im Hause kam das Gespräch auf die "Christliche Seefahrt."

Ich glaube nicht, dass ich damals euphorisch gejubelt habe, aber ich konnte mich in meinem damals naiven pubertären Denken mit dem Gedanken anfreunden, irgendwo auf Haiti am Strand spazieren zu gehen.

Schiffsjungenschule Priwall

Vorher war da aber noch eine Voraussetzung zu erfüllen, die mir meine Mutter schnellstens erklärte: Bevor man eine Ausbildung zum Matrosen machen konnte, musste man zu damaliger Zeit erst einmal auf eine Schiffsjungenschule. Eine solche befand sich in Lübeck-Travemünde auf dem Priwall.

Mit den Formalitäten der Anmeldung hatte ich nichts zu tun, ich weiß nur noch, dass ich am 15. April 1957 mitsamt Seesack per Bahn nach Travemünde fuhr, mit der Fähre zum Priwall übersetzte und nachmittags wohlbehalten in der Schiffsjungenschule eintraf.

Hier merkte ich schnell, dass ich nicht der Einzige war, der den Lehrgang zu absolvieren hatte, mit mir standen etwa 60 andere junge Leute in der Begrüßungshalle.

Nach einer kurzen Ansprache durch den Lehrgangsleiter, einen Kapitän Krieger, wurden uns allen die Zimmer zugewiesen, wo wir die nächsten 3 Monate nächtigen sollten.

Die Zimmer bestanden aus jeweils drei Doppelstockbetten, einem Tisch mit Stühlen in der Mitte sowie sechs Holzspinden, in die jetzt jeder von uns Ankömmlingen seine mitgebrachten Sachen einräumte.

Dann ging es zum Essen. In einem riesengroßen Speiseraum wurde aufgetischt, mit uns Neuen waren noch etwa 60 andere Teilnehmer anwesend, sie hatten inzwischen die Hälfte des Lehrgangs absolviert und trugen eine Arbeitskleidung, mit der wir erst noch ausgestattet werden sollten, was auch am Nachmittag geschah.

Der angebrochene Nachmittag und der Abend standen zu unser freien Verfügung, was damit genutzt wurde, uns richtig miteinander bekannt zu machen und das Haus näher kennen zu lernen.

Am nächsten Tag erfolgte schon am Morgen der erste Schreck, schon um 6:00 Uhr wurden wir mit dem jetzt bekannten Türenaufreißen und Schreien (Reise, Reise, raus aus der Scheiße) geweckt, ein zeitlich limitiertes Waschen und Anziehen folgte, danach war im Flur eine Paradeaufstellung einzunehmen und es wurde abgezählt, was wir, die neu waren, aber noch gehörig lernen mussten.

Dann wurde die Planung für den Tagesablauf bekannt gegeben, dieses ganze Retorium sollte sich in den nächsten drei Monaten fast täglich wiederholen, im Sommer war das Antreten aber des Öfteren draußen, auf so einer Art Kasernenhof. In den nächsten Tagen wurden wir systematisch ausgebildet.

Nach dem morgendlichen Frühstück von 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr fand ein regelrechter Unterricht bei verschiedenen Lehrern statt, die alle Kapitäne waren.

Theoretischer Unterricht und praktische Ausbildung wurden meist gesplittet, so dass wir nicht den ganzen Tag auf unserm Hintern sitzen mussten.

An die Theorie kann ich mich gar nicht mehr so recht erinnern, die Praxis war sowieso für alle viel interessanter. Es wurde im Freien die Bearbeitung von Tauwerk geübt, das Spleißen und die ganze Knotentechnik. An dicht beistehenden Davids hingen zwei Rettungsboote, die immer wieder zu Übungen ins Wasser gelassen wurden, um das Rudern und auch das Wriggen zu üben, beim gemeinsamen Rudern kam es in erster Linie auf die strikte Befolgung der Kommandos an, was uns sichtlich schwer fiel.

Das Mittagessen wurde immer gemeinsam im Speisesaal eingenommen. Es summte dann dort wie in einem Bienenkorb. Wir saßen alle auf langen Bänken und schielten gelegentlich zu unseren Ausbildern, die natürlich getrennt von uns, an normalen Tischen und auf normalen Stühlen saßen.

So gegen 16:00 Uhr war Feierabend, dann wuschen wir uns und zogen unsere Freizeitkleidung an. Die Zimmer wurden gereinigt, die schon morgens gebauten Betten noch einmal geprüft und auch der Schrankinhalt noch einmal gerade gezupft, denn gegen 17.30 war immer ein bedeutsamer Zeitpunkt, jeden Werktag: Ein Oberbootsmann kam ohne Anklopfen ins Zimmer, jeder sprang sofort hoch und nahm Hab-Acht-Stellung ein, der auf jedem Zimmer gewählte Zimmersprecher machte Meldung wie beim Militär und der Oberbootsmann begutachtete nach Lust und Laune einige Spinde von innen oder bemängelte die Glätte eines Bettbezuges oder Ähnliches. Danach zog er wieder ab, und wir atmeten tief durch.

Die ersten 14 Tage waren angefüllt mit neuen Eindrücken. Mit einem Ausgang war in dieser Zeit nicht zu rechnen. Neidvoll hatten wir schon immer die betrachtet, die an Wochenenden von den Ausgängen zurückkehrten, allerdings war immer abends 22:00 Uhr Zapfenstreich, es sei, sie hatten, wie auch wir später, eine "Landgangsbescheinigung" für eine Heimfahrt, diese galt dann von Samstag Mittag bis zum Sonntag Abend, natürlich 22.00 Uhr.

Nach 14 Tagen wurden wir mit der "Landgangsuniform" eingekleidet, eine uns damals unheimlich störende Kluft, dunkelblaue Hose mit Schlag und vorne mit der Klappe, einem blauen Hemd, was immer schön gebügelt sein musste, einem dunkelblauen Schlips, einem Kolani, einer joppenähnlichen Uniformjacke mit einem Ärmelstreifen, der uns sofort als Lehrgangsteilnehmer auf dem Priwall erkennbar machte. Dazu ein dunkelblaues Schiffchen, deren Sitz auf dem Kopf genau vorgeschrieben war.

Dazu kam nach 14 Tagen die Regelung, bei "Landgang" jeden Vorgesetzten, den man auf der Strasse außerhalb der Schiffsjungenschule traf, durch Stehenbleiben und Handanlegen an das Schiffchen grüßen musste. Eine für uns abscheuliche Angelegenheit, der wir uns oftmals durch einen Bürgersteigwechsel zur anderen Straßenseite zu entziehen versuchten.

Wer nun gedacht hatte, samstags wäre allgemeines Abrauschen in die Freiheit, dem wurde erst einmal eine immer stattfindende Hürde in den Weg gelegt, bei der wir das erste Mal fast alle stolperten.

Um 14:00 Uhr wurde vor dem geplanten Landgang allgemeines Antreten angeordnet, draußen. Der Oberausbilder schritt nun die Reihen ab und begutachtete jeden von uns, und - oh Schreck -, er hatte fast bei jedem etwas auszusetzen, sei es, dass etwas mit dem Hemd nicht stimmte, das Schiffchen nicht richtig saß, die Schuhe nicht gut genug geputzt waren, die Fingernägel zu lang waren, oder man eben nur aus dem Mund roch.

Für die Beseitigung der Mängel gab es jetzt eine Frist von fünfzehn Minuten, dann musste man wieder zurück sein, und es wurde noch einmal geprüft, und wehe, es war nicht so, wie der Ausbilder es sich vorstellte: Abmarsch auf die Bude, Kleidung wechseln und Strafwache schieben. Und es waren schon einige dabei, die das erste Wochenende auf dem Schulgelände bleiben mussten, ich war dabei.

Als zusätzliche Strafe musste ich damals Wache gehen, d. h. die ganze Nacht im Zwei-Stunden-Rhythmus in einer Wachuniform am Zaun der gesamten Anlage entlanggehen, ausgerüstet mit einer Taschenlampe, sonst nichts.

Für dieses Privileg, für die Sicherheit zu sorgen, bekam ich die Erlaubnis, am Sonntag nach dem Frühstück in meinem Bett liegen zu dürfen, aber auch nur bis zum Mittag. - Toll.

Schon das nächste Landgangsvorhaben glückte, geschniegelt wie ein Zirkusbär, verließ ich zusammen mit einem Kollegen, der schon länger da war, die Anlage, dicht bei der gegenüber Travemünde liegenden „PASSAT“ (die hier noch immer liegt), setzten wir mit einer kleinen Fähre über die Trave über.

Der Kollege war aus Travemünde, er nahm mich mit zu sich nach Hause, wo wir uns beide der Uniform entledigten, von ihm bekam ich dann passendes anderes Zeug. So ging das also, schade dass der Kamerad schon bald seine drei Monate um hatte.

Jetzt war der Weg frei für "Abenteuer" in der Freiheit, wie wir damals irrtümlich glaubten. Ausgelassen genossen wir diese paar Stunden außerhalb der Ausbildungsstätte, mit 17 blickte man ja auch schon mal den jungen Mädchen hinterher, oft genug beschränkte es sich, gegenüber heute, jedoch auf heiße Blicke, jeder in meinem Alter weiß, dass schon eine zufällige Berührung mit dem anderen Geschlecht damals schon etwas besonderes war, über dass man sich freute, und wovon man eventuell noch abends im Bett träumte.

Die Tage liefen aufgrund aller neuen Erfahrungen nur so dahin, sämtliche "Schikanen", denen wir unserer Meinung nach ausgesetzt waren, waren immer schnell vergessen, nach der Hälfte der frei Monate bekamen wir neue Gesichter zu sehen, denen wir Neuigkeiten sowie Besonderheiten, die uns am Anfang weisgemacht wurden, mitteilten, es waren eigentlich schöne Tage, wenngleich ich nach heutigem Maßstab meine, nicht viel in den drei Monaten gelernt zu haben.

An eines, was mir vermittelt und von den Ausbildern als besonders wichtig empfunden wurde, werde ich mich aber wohl immer erinnern, es betraf die Nichtsteuerungsfähigkeit eines Schiffes auf hoher See, doch davon später mehr. Glück hatte ich offenbar mit den Wetterverhältnissen, bei Besuchen von ehemaligen Auszubildenden hörte ich, dass es hier im Winter ganz schön hart zugehen würde, so beispielsweise mit Appellen nachts um 3:00 Uhr draußen im Schlafanzug.

Eine allgemein unbeliebte Strafmaßnahme habe ich allerdings nie vergessen. Es war bei einigen Ausbildern so Sitte, eine Bestrafung auszuwählen, die ich später bei der Seefahrt von vielen bestätigt bekommen habe. Hatte man bei bestimmten Ausbildern schlechte Karten, der Ausgang war schon gestrichen, die Wachen besetzt, wurde man in einer Gruppe von sechs bis acht Mann am Samstag genau um die Zeit auf den Vorplatz bestellt, an dem auch die landgangswürdigen Kadetten das Haus verließen. Ausgestattet mit Spitzhacke, Vorschlaghammer und Schubkarre durften die Bestraften nun die Betonplatten, die wohl von einem ehemaligen Flugplatz stammten, zertrümmern und mittels Karre ca. 30 Meter weiter zu einem Berg aufschütten. Eine - gerade bei schönem Wetter - erquickende Arbeit, die immer wieder viel Hohn und Spott ernten ließ. Man erzählte sich, der Oberausbilder wolle hier, wenn die Steine entfernt seien, einen Gemüsegarten anlegen.

Es gab aber auch andere Teilnehmer der Maßnahme, die noch Jahre später behaupteten, ihre Bestrafung hätte darin bestanden, am Rande der befestigten Betonfläche viele Aufhäufungen von zertrümmertem Beton mittels Schaufel und Schubkarre zur Auffüllung freigemachter Flächen innerhalb der Betonwüste zu verbringen. Und dies schien mir glaubhaft.

Was sind schon drei Monate am Beginn eines jungen Lebens? Diese 90 Tage, an die ich mich heute immer noch gerne erinnere, gingen eben auch vorbei, mit einem Zeugnis und ziemlich viel Bla Bla wurden damals 60 von uns verabschiedet und mit den besten Wünschen für die "Eroberung" der Meere entlassen.

Mit dem Zug ging es dann nach Lübeck, zu meiner Mutter, die Uniform konnten wir behalten, sie hing noch Jahre später im Kleiderschrank meiner Mutter und wurde nie mehr benutzt.

Schade nur, dass kein Bild meine Männlichkeit in Uniform bestätigt, obwohl nicht gerade mit Stolz, aber mit einiger Portion Erinnerungswert würde ich es heute wohl gerne betrachten.

Endlich wieder zu Hause, sprach meine Mutter schon gleich von dem nun beginnenden Ernst des Lebens und von der Heuerstelle in Hamburg, von der sie anscheinend mehr wusste als ich.

Wohin geht's, Seemann?

Eine Fahrt mit dem Zug von Lübeck nach Hamburg dauerte damals wie heute eine knappe Stunde, schneller als mir lieb war, saß ich drin und war gespannt, was mich in Hamburg erwarten würde.

Ausgestattet mit sauberer Wäsche, die in meinem Seesack verstaut war, und etwas Bargeld für eine eventuelle Unterkunft in einem Seemannsheim kam ich am 16. Juli 1957 in Hamburg auf dem Hauptbahnhof an, die Adresse der Heuerstelle hatte ich bei mir, ebenso mein Allerheiligstes, das neu erstellte Seefahrtsbuch.

Nachdem ich mich erkundigt hatte, wie ich denn nun zur Heuerstelle, die dicht bei den St. Pauli-Landungsbrücken lag, kommen könnte, saß ich schon wieder in einem Zug, diesmal der U Bahn, die mich bis zur Haltestelle St. Pauli-Landungsbrücken brachte, von dort machte ich mich zu Fuß auf bis zur Heuerstelle.

Ich kann heute nicht mehr sagen, was für Vorstellungen ich von einer Heuerstelle hatte, als ich jedenfalls das Haus in Hamburg betrat, war ich überrascht. Es mögen wohl 100 Leute gewesen sein, die hier auf Fluren und Gängen standen, alle schienen sich irgendwie zu kennen, denn jeder sprach mit jedem, und über was! Ich hatte keinen blassen Schimmer von dem, was hier ablief, aber ich hatte zwei gesunde Augen und merkte schnell, wie alles ablief. Ab und zu öffneten sich kleine Klappen von einem der angrenzenden Büros, ein Gesicht war zu sehen und begann zu rufen: "Matrosen für BERNHARD RUSS" oder "drei Heizer für TETE OLDENDORFF“ und ähnliches. Daraufhin drängten sich immer wartende Leute zu den kleinen Schaltern und warfen ihre Seefahrtbücher hinein. So war das also. Der Mann da hinter der Klappe hatte die Fäden in der Hand, und es gab nicht nur eine Klappe, sondern bestimmt fünf oder sechs davon, und hinter allen herrschte rege Tätigkeit.

Da ich als Schiffsjunge anfangen musste, brauchte ich also nur zu warten, bis dieser Dienstgrad aufgerufen wurde. Nach etwa einer Stunde war es soweit. Heizer, Matrosen, Jungmänner und Leichtmatrosen, Reiniger und Schmierer waren glücklich gemacht worden, dann kam für mich der Aufruf: "Schiffsjungen für mehrere Schiffe, alle Fahrtgebiete". Was ich doch drängeln konnte! So schnell habe ich selten eine Wegstrecke von etwa fünf Metern zwischen anderen wartenden Leuten zurückgelegt, zur Klappe hin, mein Seefahrtbuch rein gegeben, wie auch noch vier andere schmalgesichtige junge Männer und jetzt hieß es warten.

Nach etwa 20 Minuten ging die Klappe auf und mein Name wurde gerufen, der Mann, von dem ich nur das Gesicht sehen konnte, gab mir das Seefahrtbuch wieder, zusammen mit einem Heuerschein, wie ich schnell erkannte. Nach ein paar zusätzlichen Informationen, die aber für mich völlig unwichtig waren, wurde ich nun endlich vertraglich in die Arbeitswelt entlassen.

Wie ich aus dem empfangenen Papier, dem Heuerschein, entnehmen konnte, lag das Schiff, die "STECKELHÖRN" an den Pfählen im Hafenbecken von Waltershof. Also, nichts wie hin, aber wie? Gut, dass wohl jemand meine ratlose Miene beim Studieren des Heuerscheins richtig deuten konnte, denn von ihm, einem bärtigen Endfünfziger, erfuhr ich, von wo aus ich mit einem Boot zum Hafenbecken nach Waltershof kommen würde, zum Glück war es nicht weit bis zur Anlegestelle der kleinen Barkasse.

Zu Fuß war es nicht weit bis zu den Landungsbrücken, wo die Barkasse abfahren sollte, nachdem ich mich an den langen Anlegestegen durchgefragt hatte, fand ich schnell die Stelle, wo das Boot schon von mehreren Seeleuten erwartet wurde. Durch Zufall hörte ich aus einem Gespräch heraus, dass auch ein Matrose auf die STECKELHÖRN wollte, also hängte ich mich an ihn und schon eine Stunde später stand ich an Deck des Schiffes, was mich in die „weite Welt“ hinausbringen sollte.

Nachdem ich den Heuerschein und das Seefahrtsbuch beim 1. Offizier abgegeben hatte, wurde mir meine Kammer, die im Achterschiff unter Deck lag, und die ich mit einem zweiten Decksjungen teilen musste, gezeigt. Ich begann, meinen Seesack zu leeren, alles einzuräumen, und lernte auch den anderen Decksjungen kennen. Dieser war schon vier Monate an Bord und machte mir gleich unmissverständlich klar, dass es sein Privileg wäre, die untere Koje benutzen zu dürfen. Ich musste also in die obere ziehen, was mir aber gar nichts ausmachte. Mein Kammerkollege zeigte mir an diesem Tage noch so einiges vom Schiff, auch führte er mich in meine Arbeit ein, und das war die erste Überraschung. Dachte ich doch tatsächlich, ich könne am nächsten Tag an Deck die nötigen Arbeiten verrichten bzw. sie erlernen, so machte er mich mit Arbeiten vertraut, die zwar oben an Deck, aber innen in der Mannschaftsmesse zu erledigen waren, grob gesagt, ich war die Putzfrau, der Kellner, der Essenholer, kurz gesagt, der „Moses“ eben.

In den kleinen Aufbauten am Heck des Schiffes befanden sich neben der Messe für das Mannschaftspersonal nur noch einige Abstellräumlichkeiten, die Messe, in der die Decks- und Maschinencrew zusammen, aber an getrennten Tischen die Mahlzeiten einnahmen, war mein Revier. Mir wurde gezeigt, wie ich zu den Mahlzeiten aufdecken musste, wo sich das Inventar befand und welche Rituale beim Essenholen zu den Hauptmahlzeiten beim Koch vor der Kombüse mittschiffs herrschten, alle waren freundlich und zuvorkommend, zumindest noch hier in Hamburg.

Nach zwei Tagen verholten wir in ein anderes Hafenbecken, wo wir Stückgut luden, von all dem bekam ich aber nicht viel mit, zu eingebunden war ich in mein Tagwerk und zu groß auch meine Angst, schon gleich etwas verkehrt zu machen. Als wir drei Tage später ausliefen, war ich mittlerweile alleine für die Mahlzeiten und das nötige Nebenbei verantwortlich, ich musste ab jetzt dreizehn Leute der Decksbesatzung und sieben Mann des Maschinenpersonals bedienen und für sie das Essen von mittschiffs aus der Kombüse holen.

Wir befanden uns längst auf See, als ich das Ziel der Reise erfuhr. Nach Zuladungen in Bremen, Amsterdam und Bordeaux sollte die Reise nach Westafrika gehen, mit verschiedenen Löschhäfen, die mir zu damaliger Zeit alle unbekannt waren.

In Bremen bekamen wir eine Vielzahl von Kisten und Kasten an Bord, von der eigentlichen Beladung sah ich aber nicht viel, ich musste beim Essenholen nur immer aufpassen, wenn ich über Deck nach mittschiffs zur Kombüse ging, musste immer die dem Land abgewandte Seite wählen. An einen Landgang war überhaupt nicht zu denken, erstens hatte ich kein Geld, und zweitens war mein Dienst erst abends um 19 Uhr beendet, danach ab unter die Dusche und dann in die Kammer, Unterhaltung mit dem anderen Decksjungen und dann ab in die Koje, denn morgens um 6.30 wurde schon wieder aufgestanden.

Der Tagesablauf im Hafen beim Lade- oder Löschbetrieb sah für mich folgendermaßen aus: Die Schichten der Hafenarbeiter begannen um 6 Uhr morgens, dann waren schon einige der Besatzungsmitglieder an Deck, um das Ladegeschirr richtig zu stellen bzw. die Luken vorher zu öffnen, deshalb war morgens meine erste Arbeit, diese Leute mit Kaffee zu versorgen, vorher musste ich aber erst einmal die Unordnung der Nacht beseitigen. Es war bei den Seeleuten so üblich, dass sie, wenn sie nachts von Land kamen, sich oftmals noch in der Messe aufhielten, um sich noch selbst was zum Essen aus dem Kühlschrank zu holen, oder sich eine Tasse Kaffee zu machen. Die Überreste nächtlicher "Gelage" durfte ich dann morgens als erstes beseitigen, danach wurde für das Frühstück aufgedeckt, was um 7.30 Uhr begann, kurz vorher musste ich über Deck nach mittschiffs zum Koch und die Mahlzeiten dort in speziellem Geschirr abholen und bei jedem Wetter über Deck nach achtern tragen.

Üblicherweise gab es jeden morgen an Bord eine warme Mahlzeit, seien es Frikadellen, Eier in jeder Form, auch mal Bratwurst oder Würstchen, mal ein Kotelett, dazu natürlich mehrere Sorten Brot, viele Sorten an Wurst und immer Butter. Margarine war an Bord unbekannt, dazu Kaffee bis zum Abwinken. Ich musste immer aufpassen, dass genug auf den Platten war, ich selbst musste bei der Nahrungseinnahme immer zurückstehen, war immer als letzter dran. Hatten alle gegen 8.00 fertig gefrühstückt, begaben sie sich an ihren Arbeitsplatz an Deck oder in die Maschine.

Jetzt begann für mich das große Saubermachen. Alles musste abgeräumt und gereinigt werden, das Geschirr wieder eingeräumt, Reste von Wurst und Käse in den Kühlschrank gelegt werden.

Der Tisch, an Bord Back genannt, musste piekfein gesäubert und auch der glatte Fußboden gewischt werden. Zwischendurch blieb kaum Zeit für einen Blick an Deck, wo doch hier in Europa alle Ladung für die afrikanischen Häfen an Bord gehievt wurde, was mich durchaus interessierte, ich würde sicher später noch genug Gelegenheit bekommen, den Lösch- und auch Ladebetrieb kennen zu lernen.

Um 10.00 Uhr war schon wieder Kaffeezeit, alle Utensilien, wie Kaffeebecher, Teelöffel, Milch und Zucker mussten parat stehen, wenn die Decksbesatzung und auch das mitunter arg ölverschmutzte Maschinenpersonal pünktlich in der Messe eintrudelten. Jetzt musste der Kaffee fertig sein, denn viel Zeit war nicht für diese Pause der Besatzung, jeder wollte gerne der erste sein, der sich aus der übergroßen Kaffeekanne einschenkte, natürlich gab es auch hierbei die an Bord übliche Hierarchie.

In dieser Hierarchie stand ich ganz unten, deshalb durfte ich auch sofort, nachdem die Mannschaft die Messe wieder verlassen hatte, wieder mit dem Saubermachen beginnen, alles musste abgewaschen, alles wieder in die Schubladen und Schränke eingeräumt werden.

Auf See - Freiheit total

Noch während der Revierfahrt auf dem Fluss, dem offenen Meer entgegen, hatte die Decksbesatzung alle Hände voll zu tun, das Schiff musste seeklar gemacht werden, die Bäume wurden heruntergelassen, das Ladegeschirr abgetakelt und verstaut, die Luken waren nach dem Laden verschlossen worden, Persenninge verhinderten ein Eindringen von Wasser auf See.

Nachdem wir die Mündung der Gironde verlassen hatten, war es inzwischen Abend geworden, ich hatte meine Arbeit verrichtet und stand diesen Abend lange an Deck an der Reling und schaute hinaus ins offene Meer.

Jetzt wurde es von Tag zu Tag wärmer, man kam jeden Tag der Sonne näher, sooft ich Zeit hatte, war ich jetzt draußen an Deck und genoss den Ausblick, schaute den "Tagelöhnern" bei der Arbeit zu und fragte, wann immer es ging, nach Sachen, die ich nicht verstand und die mir oftmals unbegreiflich waren.

Ich hatte das große Glück, dass der 3. Offizier auch aus Lübeck war. Dieses, so vermutete ich, veranlasste ihn des Öfteren, mir Einzelheiten des Schiffsbetriebes außerhalb meiner bis jetzt doch relativ eintönigen Aufgaben zu zeigen und auch zu erklären. So lernte ich auch den von der Decksbesatzung durchgeführten Wachbetrieb kennen, der sich im Einzelnen so abspielte:

Die 24 Stunden eines Tages teilten sich für die Decksbesatzung auf in drei Wachen: 4 - 8 Uhr, 8 - 12 Uhr und 12 - 16 Uhr, danach war wieder die 4 - 8 Uhr-Wache dran mit Wache von 16 - 20 Uhr, dann war Wache von 20 - 24 Uhr und von 00 - 04 Uhr in der Nacht, diese nannte man die „Hundewache“.

Während einer vierstündigen Wachzeit, die mit zwei Mann besetzt war, ging ein Mann Ruderwache, d. h. er steuerte nach Vorgaben des diensthabenden Offiziers das Schiff, die zweite Person verrichtete andere Sachen, wie z. B. Ausguck bei schlechter Sicht, sorgte mal für Kaffee oder bekam andere Aufgaben vom Offizier. Dieser zweite Mann löste dann nach zwei Stunden den Rudergänger am Steuer ab, und die Aufgaben wechselten. Somit waren immer zwei Mann auf Wache und sorgten zusammen mit dem diensttuenden Offizier für die Sicherheit.

Der restliche Teil der Decksbesatzung wurde vom Bootsmann (an Land würde man ihn Vorarbeiter nennen) für Instandsetzungsarbeiten (meistens Rost entfernen und malen) an Deck eingeteilt. Dies waren die so genannten Tagelöhner, die von morgens um 8.00 Uhr bis nachmittags 16 Uhr Arbeiten verrichteten.

Um alle anfallenden Arbeiten, deren Ausführung bei einem Hafenaufenthalt nicht möglich waren, auf See durchzuführen, konnten auch Matrosen sowie Junggrade außerhalb ihrer Wache an Deck arbeiten, dies nannte man "zutörnen" (törn tau), die anfallenden Stunden wurden dann als Überstunden abgegolten.

Bedenken muss man aber, dass diese Zusatzstunden, die außerhalb der Wache zustande kamen, auf Kosten des Schlafes gingen, denn bei den Wachgängern lagen ja nur immer acht Stunden zwischen den Wachen. So war es nur zu verständlich dass meistens nur vier Stunden "zugetörnt" wurde, der Rest der Zeit ging dann für Essenszeiten und Ruhepause drauf.

Jetzt wurde es auch schon spürbar wärmer, wer an Deck zu tun hatte, hielt sich dort nur in ganz leichter Kleidung auf, irgendwann trugen auch einige einen Tropenhelm, der an Bord zur gestellten Ausrüstung gehörte.

Ab und zu konnte man auch Schiffe beobachten, meist waren sie aber so weit entfernt, dass man nicht einmal die Nationalität erkennen konnte.

Meine mir aufgetragenen Arbeiten machten mir inzwischen viel Spaß, irgendwie hatte ich es gelernt, so effektiv wie möglich zu arbeiten und auch die mir am Tage verbleibende Freizeit gut zu nutzen, wenngleich bei der zunehmenden Hitze immer öfter Faulenzen angesagt war.

Irgendwann, nach 16 Tagen auf See, begleiteten uns plötzlich Möwen, sie kreisten immer wieder über dem Schiff, von Mannschaftsmitgliedern vernahm ich, dass es nicht mehr weit bis nach Dakar, dem ersten Hafen in Westafrika, sein würde. Nun kam auch bald die Küste in Sicht, aber es dauerte immer noch etwa zwölf Stunden, bis wir mit Lotsenhilfe im Hafen von Dakar anlegten.

Abklappern weiterer Häfen

Nachdem alle Teile für diesen Hafen, der eigentlich noch gar kein Hafen war, gelöscht waren, ging es wieder der Mündung des Orinoco entgegen. Anschließend nahmen wir Kurs auf Martinique. Auch hier kein Einlaufen in einen Hafen, nur ankern, ein paar Kisten auf einen Ponton setzen, und schon ging es weiter.

Der nächste Löschpunkt war Guadelupe: Wieder ankern, an einer Luke Bäume stellen und wieder nur ein paar Kisten auf den Ponton setzen, der von einem kleinen Schlepper gebracht wurde.

Einzige Besonderheit bei der geplanten Weiterfahrt war, dass ich in den Kettenkasten geschickt wurde. Mit einem hier befindlichen Haken musste ich verhindern, dass die abwärts kommende Ankerkette sich oben vor dem Loch staute und dann sozusagen auf der Back liegen bleiben würde. Es war kein Spezialistenjob, aber ich musste aufpassen. Und keiner sagte, wann Schluss war. Ich saß immer noch da und wartete, als der Anker schon längst oben war und wir schon wieder Fahrt machten. Aber nur so lernt man ja.

Nächster Anlaufpunkt war San Juan auf Puerto Rico, endlich mal ein Liegeplatz an einem Kai. Einlaufen war abends gegen 22:00 Uhr. Von der Back aus ein herrlicher Blick auf die erleuchteten Hafenanlagen und die dahinter liegende Stadt. Nachdem wir festgemacht hatten, gingen ein paar von uns noch an Land, schwärmend kamen sie wieder.

Am nächsten Morgen löschklar machen, und los ging es. Kiste nach Kiste ging an Land und wurde hier sofort auf einen alten LkW gestellt.

Am Mittag machte ein Gerücht die Runde: Der Zimmermann behauptete, wir würden gegen eine Fußballmannschaft aus der Stadt spielen können, es wäre eine Information des Maklers. Nachdem sich das Gerücht bestätigte hatte, kramte der Koch, der schon lange an Bord war, aus einem Spind in den Gängen des Achteraufbaus zehn rote Trikots hervor sowie zehn ehemals weiße Turnhosen. Er erzählte, dass schon vor zwei Jahren mal ein Fußballspiel stattgefunden hätte, daher würden diese Sachen stammen. Und so kam es, dass wir, nichts ahnend von den Vorbereitungen des Schiffsmaklers, am zweiten Abend unseres Aufenthaltes ein Fußballspiel gegen eine Mannschaft dieser Stadt ausführen konnten. Etwa gegen 18:00 Uhr zogen zehn unserer Männer die vorhandene Sportkleidung an, sie waren vorher noch schnell gewaschen worden, der elfte Mann war der Torwart, der brauchte nicht unbedingt unsere farbige Tracht. Turnschuhe hatte fast jeder, und so verließen wir fröhlich gelaunt das Schiff. Schon beim Umziehen filmte uns der Koch mit seiner Schmalfilmkamera, anschließend war er immer in der Nähe und fabrizierte weitere Aufnahmen. Mit einem Bus ging es fast mitten in die Stadt, wo uns eine johlende Menschenmenge auf einem erbärmlichen Schotterplatz empfing.

Der Makler hatte sogar für ein kleines Protokoll gesorgt, bei dem vor dem Spiel sogar unsere Reedereitischflagge gegen einen Wimpel des Gegners getauscht wurde. Apropos Gegner: elf stählerne schwarzbraune junge Männer, nur mit einer schwarzen kurzen Hose bekleidet, warteten auf uns, an den Füssen nichts, aber auch gar nichts.

Der Platz hatte beileibe nicht die erforderlichen Abmessungen, Linien waren nicht vorhanden, die Torstangen waren sicher mal Flaggenmasten, aber das alles spielte keine Rolle. Ein Schiedsrichter mit einer Trillerpfeife war anwesend, und Beifall zollende Zuschauer waren auch da, also, - los ging es.

Ich kann nicht mehr sagen, wer von unserer Besatzung alles mit von der Partie war, zu berichten ist eigentlich nur, dass der Unterhaltungsfaktor für die Zuschauer, und dazu gehörten auch alle nicht spielenden Besatzungsmitglieder, gewaltig war. Wir wehrten uns, so gut es ging, hatten sogar zwei Torchancen, gingen aber jämmerlich mit - ich glaube mit 17 Toren - Unterschied ein, es war eben nicht unser Tag, und die Pausengetränke waren auch kein Wasser. Auf jeden Fall haben sich alle prächtig amüsiert, der Koch hatte angeblich alles gefilmt, und anschließend verbrachten wir noch Stunden in einem nahe gelegenen Cuba-Libre-Schuppen. Manch einer hatte eine schwarzhaarige Bewunderin auf seinem Schoss.

Am nächsten Morgen hatte uns die Wirklichkeit wieder: Noch bis Mittag Kisten löschen, dann ging es schon wieder weiter in Richtung Dominikanische Republik, hier der berüchtigte Ankerstopp, ein paar Kisten entladen und weiter, diesmal bis Kuba, Nordseite, der Ort hieß komischerweise Matanzas, mehr Dorf als Stadt, trotzdem hatten wir Gelegenheit zum Landgang.

Im Ort gab es zwei Kinos, in beiden liefen heiße Filme, so heiß, dass einige das Angebot der Weiblichkeiten annahmen, die unmittelbar nach Ende des Filmes leichtgeschürzt draußen vor dem Kino auf uns warteten. Und wer kann schon das Angebot ablehnen, eine junge Frau bei einem kurzen Spaziergang nach Hause zu begleiten?

Leider war Kuba auch nur eine Stippvisite. Schon am nächsten Abend ging es wieder weiter, diesmal in Richtung Christobal / Colon, Eingang zum Panama Kanal.

Hier, unmittelbar vor der Kanaleinfahrt, wo viele Schiffe auf einen Zugang zum Kanal warten müssen, bis sie dran sind, machten wir an der Pier fest, um zu bunkern. Zusätzlich löschten wir hier zwei große Kisten, deren Aufschrift einen Deutschen Restaurantbesitzer als Empfänger auswies.

Da wir erst am nächsten Morgen zur Durchfahrt angemeldet waren, strömten wir sofort nach dem Abendessen in Gruppen an Land. Die für Seeleute paradiesischen Zustände, von denen ich schon oft von anderen gehört hatte, bewahrheiteten sich schon, nachdem man nur etwa 100 Meter vom Schiff entfernt war, allerdings lief hier nichts ohne einige Dollars, und die wurden immer knapper. In den frühen Morgenstunden, als die letzten Mannschaftsmitglieder eintrudelten, soll angeblich sogar davon die Rede gewesen sein, beim Ablegen absichtlich eine Manila in die Schraube kommen zu lassen, um einen längeren Aufenthalt somit zu erzwingen. Ausgeführt wurde das Attentat nicht, und das war auch sicherlich gut so.

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