Band 21

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Band 21

in der maritimen Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Ein Seemannsschicksal:

Gregor Schock

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Band 21 in der

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Ein Seemannsschicksal:

Gregor Schock

Der harte Weg zum 

Schiffsingenieur

1. Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

Band 21 meiner maritimen Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale

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Aus dem Inhalt:

Beginn als Reiniger

Aller Anfang ist schwer                                                               

Die erste Reise nach Brasilien im Dezember 1964 

Die weitere Reise nach Brasilien   

Äquatortaufe    

Brasilien        

Ankunft in Brasilien         

Der zweite Tag in Vitória     

Der zweite Landgang in Vitória    

Karibik-Reisen

Die Reise in die USA           

Durch die Karibik zum Orinoco          

Ankunft in Puerto Ordaz     

Die Reise nach Mobile-Alabama        

Eine erneute Reise nach Puerto-0rdaz       

Die Reise nach Philadelphia       

Mit dem Fahrrad durch den Dschungel    

Linienfahrt durch die Karibik         

Erneute Reise nach Puerto Ordaz und zu den Caroni-Fällen       

Wie ruiniert man die Gesundheit der Mannschaft?          

Sonnenuntergang in Puerto Ordaz     

Die Reise nach Europa              

Zum Schmierer ungemustert

Ankunft in Rotterdam      

Zurück in die Karibik   

Ankunft am Orincco      

Wild-West-Manieren in Mobile-Alabama        

Abmusterung in Rotterdam        

Anhang:

Namen aus der Crew SS „RIO MACAREO“                          

Seemännische Fachsprache                                                            

Leserreaktionen 1 zu den „Seemannsschicksalen“                 

Leserreaktionen 2 zu den „Seemannsschicksalen“                    

Buchempfehlungen Zeitzeugen des Alltags                                   

Buchempfehlungen Seemannsschicksale – Adressen        

  Insgesamt 235 Seiten



Dieser Leseproben-Text ist in dem Buch (Band 21) in der maritimen Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale" (siehe gelber Kasten unten!) erschienen:


Aller Anfang ist schwer

Der Volksmund sagt: "Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erleben!"  Ich glaube Gorch Fock sagte: "Seefahrt tut Not!"

In diesem Sinne, und weil ich es mir seit meinem 12. oder 13. Lebensjahr vorgenommen hatte, bin ich als 19jähriger, gegen erhebliche Widerstände aus allen möglichen Richtungen, l962 endlich zur See gefahren.  Meine Eltern waren strikt dagegen, aber ohne ihr Einverständnis konnte ich nicht zur See fahren, denn man war damals erst mit 21 Jahren volljährig.  So war ich gezwungen, erst einen Sitzstreik in meinem Elternhaus vom Zaun zu brechen, um das Einverständnis zu erzwingen.

Das nächste Hindernis kam unerwartet in Hamburg auf mich zu.  Ich war niemals gegen Pocken geimpft worden, auch nicht als Kleinkind.  So musste ich mich als quasi Erwachsener nachimpfen lassen, mit dem Risiko, erheblich zu erkranken.  Diese Prozedur dauerte eini­ge Monate, während der mir natürlich das Geld ausging.  Wegen der risikoreichen Nachimpfung durfte ich mich laut Aussage der Impfanstalt nicht körperlich anstrengen.  Dennoch habe ich dann im Fische­reihafen unter Akkordbedingungen gearbeitet.  Das nannte man damals in Hamburg: "Als Unständiger arbeiten."  Der Gang zum Sozialamt oder zum Arbeitsamt zur Erlangung von Sozialhilfe oder Arbeitslosen­geld wäre 1962 sinnlos gewesen.  Krankengeld hätte ich wegen meines mehrere Monate dauernden Sitzstreiks auch von keiner Krankenkasse mehr bekommen.  Irgendwann hatte ich es aber überstanden, und auch die Impfung hatte wunschgemäß eine kleine Pocke hinterlassen, so dass ich nun nach dem Motto verfahren konnte: "Mach dir ein paar schöne Stunden und fahr zur See."

Das Seemannsleben ist ähnlich, besser gesagt, war ähnlich, wie andere Berufe, vom täglichen Einerlei geprägt.  Jedoch geschehen auch häufig Dinge, die in anderen Berufen kaum zu erwarten sind.

Deutsche Seeleute sind heute, im Jahre 2001, so gut wie ausgestorben oder nur noch in sehr geringer Zahl anzutreffen.  Zunächst haben die Reedereien behauptet, es gäbe zu wenig deutsche Seeleute, das war in den 1970er Jahren, dennoch waren die Seemannsheime mit Arbeit suchenden deutschen Seeleuten überfüllt.  Heute hat man derartige Lügen nicht mehr nötig, man sagt es klipp und klar: "Deutsche Seeleute sind zu teuer."  Mit anderen Worten, die Gewinnoptimierung steht im Vordergrund.  Es ist nicht etwa so, dass deutsche Seeleute nicht zu bezahlen wären, nein, sie würden den Gewinn schmälern.  Deshalb stellt man Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner ein.  Dabei handelt es sich ausnahmslos um Nationen, die fast mit jeder Unterbezahlung einverstanden sind.  Dabei wird auch unter diesen Leuten noch selektiert, man nimmt von ihnen nur die Billigsten, die keinerlei Ansprüche stellen und in aller Regel auch nichts gelernt haben.  Damit hat man automatisch wiederum die Fachleute ausgesiebt und völlig unqualifiziertes Personal angemustert.  Genau gesagt, es werden "Statisten" beschäftigt.  Das ist heute möglich.  Man übergibt die Verantwortung ganz einfach der Schiffsleitung, und das sind der Kapitän und der leitende Ingenieur.  Sollten diese damit nicht einverstanden sein und die ihnen zugewiesenen Statisten nicht akzeptieren wollen, so können sie gleich ihre Papiere abholen, denn es finden sich sofort andere Kapitäne oder Chefingenieure, die alles akzeptieren.  Diese Zustände finden sich unter allen Flaggen, nicht nur unter Billigflaggen.  Die Statisten sind mit den erforderlichen Papieren ausgerüstet oder ausgerüstet worden.

Um jedes Missverständnis auszuräumen, Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner verfügen auch über qualifiziertes Schiffspersonal, aber diese Leute sind nicht billig zu haben, sondern kennen ihre Fähigkeiten und ihren Marktwert.  Deshalb sind sie auch nur schwer auf westliche Schiffe zu vermitteln, eben weil westliche Reeder es extrem billig wünschen, auch auf Kosten der Schiffssicherheit.  Jetzt werden Sie sagen: "Aber wir haben doch sicher klar umris­sene Vorschriften?"  Ja, die haben wir, und zwar eine Schiffsbesetzungsordnung!  Aber was nützt eine Schiffsbesetzungsordnung, wenn nur das deutsche Befähigungszeugnis des deutschen Kapitäns und leitenden Ingenieurs überprüft werden kann, aber die "Flunkipatente" nicht.  Im früheren Ostblock, in Afrika und auf den Philippinen kann sich ein Ein­heimischer gegen gute Dollars ein Patent kaufen.  Die ent­sprechenden Fähigkeiten hat er damit aber nicht gleichzeitig erworben.  Das Gleiche gilt für andere Zeugnisse, zum Beispiel den Ma­trosenbrief oder einen Befähigungsnachweis als Elektriker und so weiter.  Die europäischen Behörden wissen das, aber es wird nichts dagegen unternommen.  Somit sind die Katastrophen vorprogrammiert.  Tanker und Fähr­schiffe stranden, weil Feuer an Bord nicht bekämpft wird, sondern das unfähige Personal sucht sein Heil in der Flucht.  Maschinenanlagen werden hoffnungslos zu Schanden geritten, bis nichts mehr geht, und das auf Grund von Unfähigkeit und Hilflosigkeit.  Dass solche antriebslosen Schiffe stranden, ist nichts anderes als logisch.  Wir reden hier nicht von irgendwelchen Ausnahmen oder gar Utopien, sondern von der täglichen gängigen Praxis.  Diese exotischen Besatzungen sind durch die Schiffsleitung nicht zu bewegen, sich die Finger schmutzig zu machen.  Arbeiten, die von den ehemaligen deutschen Besatzungen wie selbstverständlich ausgeführt wurden, unterbleiben völlig.  Matrosen und Decksarbeiter sind zum Beispiel nicht bereit, meist auch nicht in der Lage, das so genannte laufende Gut fachmännisch zu pflegen und zu warten.  Bei dem so genannten laufenden Gut handelt es sich hauptsächlich um Stahldrähte, die an Deckskranen und Rettungsbooten aufgetrommelt sind und durch Regen und Seewasser stark korrosiv belastet werden.  Um diese Drähte zu pflegen, müssen sie in regelmäßigen Abständen abgetrommelt und gelabsalt werden.  Diese Arbeit ist anstrengend und schmutzig und von einem Filipino, der stolz auf seinen langen Fingernagel ist, kaum zu machen.  Bei den Filipinos gibt es die Tradition, durch einen lang gewachsenen Fingernagel zu beweisen, dass er nicht körperlich arbeiten muss.  Dennoch verdingen sich solche Menschen in Jobs, wie Matrosen, Deckshelfer, Schmierer, Reiniger und Heizer.  Diese Jobs sind aber naturgemäß nicht geeignet, mit langen Fingernägeln und stolz geschwellter Brust einher zu schreiten.  Sollte nun ein Offizier von der Schiffsleitung über längere Zeit versuchen, diese Menschen zur Arbeit zu zwingen, für die sie sich selbst verdingt haben, dann spielt er mit seinem Leben.

Das Resultat dieser hirnrissigen Personalpolitik von Seiten der Reedereien sind durch und durch verkommene und sicherheitsbedenkliche Schiffsbetriebsanlagen.  Was bedeutet nun das Labsalen von Drähten?  Sie werden sagen: "Was interessiert mich das?"  Nun, es könnte ja mal geschehen, dass Sie auf einem Passagierschiff oder einer Fähre eine Seereise unternehmen, dann sehen Sie sicher einiges mit anderen Augen.  Denn es kann die Situation eintreten, dass sie in die Rettungsboote steigen müssen.  Die Rettungsboote sind im normalen Schiffsbetrieb gelascht, das heißt mehrfach gesichert und befestigt in ihren Aufhängungen den Davits.  Diese Laschvorrichtungen müssen oft bewegt und an verschiedenen Stellen gefettet werden.  Wenn das nicht korrekt und regelmäßig geschieht, sind die Boote nur unter größten Schwierigkeiten und enormem Zeitverlust aus ihren Halterungen zu befreien.  Da rächt sich bereits der Schlendrian von unfähigen und stink­faulen Mannschaften, die dann noch obendrein nicht in der Lage sind, in einem solchen Fall mit Improvisation und der nötigen Gewalt die Boote zu befreien.  Sollten in einem Notfall die Bote dennoch endlich frei sein, kommt der Moment des Zuwasserlassens sozusagen, die endgültige Stunde der Wahrheit.  Denn nun müssen die Bremsen gelöst werden, damit sich die Trommeln drehen können, an deren Drähte das Boot aufgehängt ist.  Hilfsenergie, wie zum Beispiel elektrischer Strom, ist dazu nicht erforderlich.  Aber eine gewisse Leichtgängigkeit der Bremsen der Trommeln und der Davidgelenke.  Alles andere erledigt dann die Schwerkraft der Boote selbst.  Sollte das alles tatsächlich funktionieren, bleibt noch die Spätwirkung der nicht oder nicht richtig gelabsalten Drähte.  Ein nicht oder nicht richtig, und Gott bewahre Sie davor, niemals gelabsalter Draht bricht wie ein morscher Ast, und das Boot fällt völlig unkontrolliert, meistens mit der Spitze oder dem Heck zuerst in die See.  Denn das Boot ist vorne und hinten an einem Draht aufgehängt.  Auch wenn beide Drähte marode sind, brechen sie nie gleichzeitig.

Wenn Sie also einmal auf einem Schiff die Rettungsboote betrachten, und Sie finden an den Gelenken der Davids kein Fett, aber schöne Farbe, an den Spannschrauben der Lascheinrichtungen kein Fett, aber schöne Farbe, an den Drähten der Trommel kein Fett und auch hier sogar noch Farbe, dann steigen Sie am besten gleich wieder aus, wenn Sie es noch können.

Was Sie aber nicht sehen können, ist das Innere der Drähte, ähnlich den Ingredienzien einer Wurst.  Ein Draht, wie er auf Schiffen verwendet wird, hat eine Seele. Diese Seele ist fast so gut wie eine Lebensversicherung, und zwar nur wenn der Draht entsprechend gepflegt wird.  Zu diesem Zweck müs­sen die Drähte komplett abgetrommelt werden, so dass sie rundherum behandelt werden können.  Sie sollten gereinigt und abgebürstet und anschließend mit einer Mischung aus heißem Tran und Öl ein­gerieben oder getaucht werden.  Dieser Vorgang sollte mehrmals wie­derholt werden, um sicher zu stellen, dass das Ölgemisch auch die Seele aus Hanf oder Werk erreicht und durchtränkt.  Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass der Draht nicht kurz­fristig korrodiert, denn der Ölgehalt in der Seele wirkt noch lange nachfettend.

Seeschiffe unter deutscher Flagge werden regelmäßig von Spezialisten der Seeberufsgenossenschaft untersucht, und diese Leute sind in der Lage, solche Missstände zu erkennen.  Sollten dabei troc­kene und spröde Drähte vorgefunden werden, müssen sie umgehend er­neuert werden.  Bei ausgeflaggten Schiffen, also Schiffen unter Billigflaggen, bleibt es eher dem Zufall überlassen, ob diese Missstände erkannt werden.

Wenn ungepflegte Drähte nach relativ kurzer Zeit erneuert werden müssen, weil die Besatzung nicht bereit oder in der Lage ist, sie ordnungsgemäß zu pflegen, entstehen unnötige Kosten und besonders hohe Kosten, weil das Auswechseln der Drähte von Werftarbeitern erledigt werden muss.  Die Billigbesatzungen können das in aller Regel nicht selbst.  Das sind Arbeiten, die für deutsche Besatzungen selbstverständlich waren.  Damit kommt die Kalkulation mit Billigbesatzungen schon in eine Schieflage.

Gelenke und Spannschrauben der Davits müssen auch von Werftar­beitern wieder gangbar gemacht werden.  Das Gleiche gilt für wichtige Bauteile von Kranen und Winden.  Im Übrigen werden rostende Bau­teile und große Flächen nicht richtig entrostet und in der Regel nur zur Tarnung übergepinselt.

Hier läuft die Billigkalkulation noch weiter aus dem Ruder, weil auch hier bei der jährlichen Werftliegezeit enorme Kosten auf die Reedereien zukommen, die bei deutschen Besatzungen überhaupt nicht entstanden wären.

Wenn man sich über diese eigentümlich unlogischen Kalkulation mit einem Reedereivertreter unterhält, so ist man überrascht, welche Faktoren in deren interner kaufmännischer Kalkulation ausschlagge­bend sind.  Das sieht dann etwa so aus: Die Addition der Billiglöhne

plus erheblicher Reparaturkosten durch Werften bleiben zwar nur uner­heblich unter den Kosten einer rein deutschen Besatzung, aber man spart am Ende die Sozialbeiträge, und das ist Grund genug, den Ver­lust an Schiffssicherheit in Kauf zu nehmen.  Ein Reedereikaufmann hat die Schiffssicherheit überhaupt nicht auf dem Zettel, ja sie in­teressiert ihn überhaupt nicht.  Die technischen und nautischen In­spektoren der Reedereien, die in ihrer vergangenen Laufbahn selbst zur See gefahren sind, versuchen selbstverständlich, die Sicherheitsaspekte mit ins Gespräch zu bringen, aber nachdem sie jahrelang er­folglos gepredigt haben, geben sie es am Ende auf.  Technische und nautische Inspektoren haben in den Hierarchien der Reedereien kaum nennenswerten Einfluss zu einer Umkehr dieser Missstände, weil alle end­gültigen Entscheidungen von Kaufleuten getroffen werden.

Die Missstände im Maschinenbereich sind naturgemäß noch weitaus größer als an Deck der heutigen Schiffe, da die Anlagen  noch wesent­lich komplexer und umfangreicher sind.  Die Schilderungen dieser Zu­stände möchte ich Ihnen nicht in komprimierter Form zumuten, und ich werde sie deshalb hier und da, im Verlauf des Buches einflechten.

Die erste Reise nach Brasilien im Dezember 1964

Es begann im Büro der Reederei und Agentur SEETRANS am Steinhöft 5-7 in Hamburg.  Im Vorraum zu den Büros befand sich eine mehr als mannshohe hölzerne Leichtbauwand, die in ihrem oberen Bereich mit Kathedralglasscheiben versehen war, so dass man nicht in die dahinter liegenden Büros schauen konnte.  Wenn man den Raum betrat, roch es deutlich nach Büro, diesem unverkennbaren Geruch nach altem Papier und Tinte.  Stets war ein leichtes Klappern von mechanischen Schreibmaschinen zu hören.  Dieser dämmerige Vorraum machte auf mich den Eindruck des Eingesperrtseins, obwohl ich jederzeit die Tür zum Treppenhaus hätte öffnen können, um dem zu entgehen.

Aber ich wollte mich ja bewerben.  So war das Halbdunkel und die Enge des Raumes nicht gerade dazu angetan, einem 21jährigen die Stimmung für ein Bewerbungsgespräch zu  verbessern.  Dennoch drückte ich den Klingelknopf, der neben einer Fensterklappe angebracht war.  Deutlich war das Klingeln im gesamten Büro zu hören, und ber­eits nach relativ kurzer Zeit öffnete sich das kleine Fenster und ein großer Herr in mittleren Jahren stand mir gegenüber.  Er musterte mich kritisch und fragte nach meinen Wünschen.

Ich stellte mich vor und erklärte, dass ich eine Anstellung als Assi, Schmierer oder Heizer suche.  Sofort fragte er mich, wo ich zuletzt gefahren bzw. beschäftigt gewesen sei.  Ich sagte, dass ich als Reiniger auf zwei schwedischen Autotransportern zwischen Bremerhaven und Kalifornien bzw. Bremerhaven - New-York gefahren sei.  Nun interessierte er sich noch für meinen erlernten Beruf, und während er in meinem Seefahrtbuch blätterte, erklärte er, dass eine Anstellung als Assi (Maschinenassistent) nicht möglich sei, da alle Positionen auf lange Zeit besetzt wären.  Eine Einstellung als Schmierer oder Hei­zer käme bei ihm wegen meiner zu kurzen Fahrzeit noch nicht in Frage, und deshalb könne er mir lediglich einen Job als Reiniger anbieten.  Dabei könne es möglich sein, dass ich bei Eignung nach gewisser Zeit an Bord zum Schmierer oder Assi umgemustert werden könne.

Nun war es an mir, Fragen zu stellen.  Mich interessierte natürlich die Höhe der Heuer.  Da bei dieser Reederei alle Schiffe unter Liberiaflagge liefen und somit der deutsche Heuertarif nicht zum Tragen kommen konnte.  Er erklärte mir, ich würde als Reiniger 155 US$ feste Heuer monatlich verdienen zuzüglich Überstunden, abzüglich der SBG-Beiträge, denn die Besatzungen waren trotz Liberiaflagge bei der Seeberufsgenossenschaft in Hamburg sozialversichert.  Der Dollar werde zum festen Kurs von 4,20 DM verrechnet.  Lohnsteuern wären in Deutschland nicht fällig, da ich mich mehr als neun Monate im Ausland aufhalten würde.

Das klang für die damalige Zeit recht gut, und ich sagte sofort zu.  Nach meinem Ok wurde es sehr geschäftig.  Die Tür neben dem Fensterchen, durch das wir uns unterhalten hatten, flog auf, und ich wurde in die Tiefe des Büros geleitet.  Gegenüber einem Schreibtisch wurde mir Platz angeboten, und die ältere Dame, der ich nun gegenüber saß, bekam von meinem bisherigen Gesprächspartner eilig ohne Punkt und Komma erklärt, was mit mir zu geschehen habe.  Das hörte sich etwa so an: „Herr Schock kommt auf unsere „RIO­ MACAREO“ im Hafen von Antwerpen mit Bahnticket - heute noch Vertrag als Reiniger machen und zu Dr. Sander.

Diese damals für mich ältere Dame von ca. 55 Jahren war sehr freundlich und redete mit mir in ruhigem und mütterlichem Tonfall. Sie stellte nun einige Fragen, während sie auf der Schreibmaschine schrieb.  Dann faltete sie ein Papier zusammen und steckte es in einen Briefumschlag, vergewisserte sich, dass ich meine Impfkarte nicht vergessen hatte und beschrieb mir den Weg zu Dr. Sander.  Während meiner Untersuchung könne sie dann alle weiteren Papiere vorbereiten.

Wie bei einem Arzt üblich, musste ich im Wartezimmer Geduld beweisen, obwohl ich wusste, dass ich noch am selben Tag nach Antwerpen fahren sollte.  Es war bereits kurz vor Mittag, als ich endlich vorgelassen wurde.  Der Arzt war durch das kurze Anschreiben der Reederei, das ich mitgebracht hatte, informiert, welchen Teil der Erde ich befahren sollte und impfte mich kurz und schmerzlos ge­gen dies und das.  Daraufhin musste ich einen Sehtest absolvieren, ferner den Mund öffnen, um den Zustand der Zähne preiszugeben.  Auch das Körpergewicht und die Größe wurden ermittelt.  Dann folgten noch einige Fragen zu eventuellen Erkrankungen.  Als ich ihm eine vor einigen Jahren durchgeführte Knieoperation auf lateinisch benannte, schaute er mich mit kritisch fragender Miene an.  Er blätterte in seinen Papieren und bemängelte, dass ich bei einer Körpergröße von 1,87 Metern nur 78 kg wiege, das sei erheblich zu wenig.  Um es genau zu sagen, ich habe Untergewicht.  Bei einer Körpergröße von 1,87 Metern müsse ich 87 kg wiegen, erläuterte er mir.  Das sei eine allgemein bekannte Regel.

Nun konnte ich nicht umhin, ihn zu fragen, ob er schon einmal etwas von der kretschmerschen Typenlehre gehört habe.  Er stutzte wieder, schaute mich kritisch und fragend über seine Brille an und sagte dann: „Haben sie studiert?" - Ich verneinte und erklärte, dass ich mich bei allen Problemstellungen des Lebens professionell mit deren Lösung befasse.

Er wollte offenbar nicht weiter auf diese Problematik eingehen, denn er stand nun auf, drückte mir die Papiere in die Hand und verabschiedete mich.  Umgehend trat ich den Rückweg zur Reederei an...  

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... Gedanken gingen mir durch den Kopf, auf meinem Rückweg zur Reederei, einem Fußmarsch von etwa zehn Minuten.  Dort waren alle weiteren Papiere inzwischen fertig, und nachdem ich den Heuervertrag unterschrieben hatte; bekam ich noch etwas Zehrgeld für die Reise nach Antwerpen.  Auch die Daten der Abfahrt und Umsteigepunkte mit der Bahn waren genauestens vermerkt.  Die Fahrkarte musste ich in einem in der Nähe befindlichen Reisebüro abholen.

Herr Lurensee, das hatte ich inzwischen mitbekommen, war der große Herr, mit dem ich mein erstes Gespräch geführt hatte, drückte mir freundlich die Hand und wünschte mir eine gute Reise.  Auch die Dame an der Schreibmaschine verabschiedete sich freund­lich von mir, so dass man automatisch das Gefühl bekam, ab jetzt zur Reederei zu gehören.

Um 9 Uhr morgens war ich bei der Reederei erschienen, nun war es etwa 13 Uhr, und mein Leben hatte sich radikal verändert.  Ich stand zwar im Fahrstuhl des Hauses 5-7 am Steinhöft in Hamburg, war aber emotional nicht mehr dort.  In meiner Phantasie fuhr ich die Strecke mit dem Zug und verließ den Bahnhof in Antwerpen, bestieg das Taxi Richtung Schiff, ging an Bord und dampfte in die Ferne.  Dann erschienen Bilder aus amerikanischen Städten in meiner Erinnerung, die ich aber verdrängen musste, denn es sollte ja nach Brasilien und nicht in die USA gehen.  Den Namen der Hafenstadt hatte man mir im Büro zwar genannt, ich hatte ihn aber sogleich wieder vergessen, und nun war es sinnlos darüber nachzugrübeln.  Der Name war zu fremdartig.

Meine letzten Erledigungen in Hamburg machte ich sozusagen schwebend, mehr im Unterbewusstsein.  In Gedanken war ich schon lange nicht mehr dort... 

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