Band 58

 

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Band 58

in der Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Klaus Perschke

Sefahrt um 1968

unter dem

Hanseatenkreuz

 

 

Band 58  - Band 58

Seefahrt um 1960 - maritime_gelbe_Buchreihe -

Seefahrtserinnerungen   -  Seefahrtserinnerungen  

-   Maritimbuch   -  oder  Seefahrtserinnerungen

Band 58

Klaus Perschke:

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Meine Reisen auf Schiffen der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co., in Hamburg, Ballindamm 8

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von Europa über den Atlantik, durch die Karibik und den Panamakanal nach Westküste USA, Britisch Columbia und den Hawaiian Islands in der Zeit von 1959 bis 1963, zunächst als 3. Nautischer Wachoffizier, zuletzt als Chief-Mate sind eine Fortsetzung seiner Schilderungen in den Bänden 41 und 42 dieser maritimen gelben Buchreihe.  Dort hatte er über seine Fahrten vor dem Mast in Nord- und Ostsee, nach Afrika und Fernost in den 1950er Jahren und seine ersten Reisen als Nautischer Wachoffizier in die Karibik berichtet.  Perschkes Erzählungen laufen vor dem Leser wie ein Film ab.  Er beschreibt witzige und dramatische Ereignisse an Bord und in den Häfen.  Seine Personenbeschreibungen und Storys über Vorgesetzte und Kollegen lassen den Leser oft schmunzeln und staunen.  Ehemalige Seeleute finden sich in ihre eigene Vergangenheit zurückversetzt.

insgesamt  307 Seiten - reich sw bebildert - kartoniert - Preis:  13,90

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Aus dem Inhalt:



Hanseatische Reederei Emil Offen & Co., in Hamburg, Ballindamm 8                 

Reisen auf Motorschiff KARPFANGERab Januar 1959 nach US-Westküste     

Kurzbiographie des Schiffes KARPFANGER                                                               

Geschichtliche und technische Anmerkungen zum Panamakanal                          

Erste Panamakanalpassage mit der KARPFANGER im Jahr 1959                               

Zweite Reise nach USA-Westküste, British Columbia und Hawaiian Islands    

Reise von Vancouver Island nach Hawaiian Island                                                    

Hafenliegezeit in Honolulu, Reise von Honolulu nach Los Angeles                         

Mein japanischer Kollege Hideo Ikeda und seine Karriere bei der Reederei                 

Überraschender Wechsel auf MS „KERSTEN MILES“                                       

Kurzbiographie des Motorschiffes KERSTEN MILES                                                

Zurück in Los Angeles und zu Besuch bei Familie Raudenbush                              

Weiterreise von LA nach Vancouver / New Westminster und Seattle                       

Reise von Seattle nach Honolulu                                                                            

Ballastreise von Honolulu nach Stockton und San Francisco                              

Zwischenstopp in Ensenada Baumwollballen laden                                                 

Reise Ensenada nach Balboa Passage des Panamakanals                                    

Durch die Karibik und über den großen Teich                                                          

Ankunft und kurze Hafenliegezeit in Rotterdam                                                        

Zwischenreise von Rotterdam nach Bremen                                                       

Bremer Hafenliegezeit                                                                                          

Zwischenreise von Bremen nach Hamburg                                                           

Zwischenreisen von Hamburg über Bremen, Rotterdam nach Le Havre                    

Auslaufen Le Havre, Reise über den großen Teich in die Karibik                                    

Panamakanalpassage und Weiterfahrt bis Los Angeles                                              

Reise Los Angeles – Seattle, Vancouver und New Westminster                              

Verholen nach Port Albernie und die Weiterreise nach Honolulu                              

Honolulu Hafenliegezeit mit „big Party“ an Bord                                                 

Reise von Honolulu nach San Francisco und Hafenliegezeit                            

Reise San von Francisco nach Balboa und Kanalpassage                                     

Bunkern in Willemstad, Weiterfahrt über den großen Teich                                     

Fahrt durch den Englischen Kanal, Ankunft Rotterdam                                       

Ankunft Rotterdam, Hafenliegezeit, Verholreise Rotterdam nach Hamburg                 

Hamburger Hafenliegezeit                                                                               

Die Geschichte von Bootsmann Fritz                                                   

Reise von Le Havre via Karibik, Panama nach LA, San Francisco und Seattle          

Verholen nach Vancouver und New Westminster, die Bender-Sisters                     

Das Leben geht weiter, das Kapitänsexamen wartet bereits auf mich                     

Zweiter Start, zunächst auf MS KARPFANGER                                                 

Augenzeugenbericht des Kollegen Hideo Ikeda über die Kollision der KARPFANGER    

Mit MS „KLAUS SCHOKEnach US-Westküste und British Columbia           

Kapitän Bothmann und seine herausragenden Talente                                              

Steckbrief des Motorschiffs KLAUS SCHOKE                                                       

Dampfer DITMAR KOEL und „one Birth“                                                                  

Götterdämmerung in Port Albernie                                                               

Panamakanalpassage und Weiterfahrt nach Liverpool                                  

Verholen nach Cardiff                                                                                   

Kurzurlaub in Cuxhaven                                                                                    

Zünftige Seemannshochzeit in Cardiff                                                           

In Antwerpen: Im Griff des Germanischen Lloyds                                         

Verholreise nach Le Havre, Laden von Peugeots                                                

Reise über den Nordatlantik unter stürmischen Bedingungen                              

Bunkern in Willemstad, Panamakanal-Passage und Weiterfahrt bis LA                  

Bruder Peter bevorzugt Weintanker                                                                         

Ankunft in LA, Hafenliegezeit                                                                                

Weiterfahrt nach San Francisco und Hafenliegezeit                                            

Auslaufen SF nach Coos Bay, weiter nach Vancouver und New Westminster            

Von New Westminster nach Tahsis auf Vancouver Island                                        

Auslaufen Tahsis in Richtung Panamakanal, kurzfristige Reiseunterbrechung           

Ankunft West-Hartlepool, verholen nach Hull am Humber und nach London         

Überraschender Wechsel auf Dampfer „DITMAR KOEL                                    

Daten zum Dampfschiff DITMAR KOEL                                                                  

Eine Ladung „JAGUARS“ nach Florida                                                               

Auslaufen London Docks und stürmische Fahrt bis zu den Azoren                         

Unsere Probleme mit dem Neuen                                                                          

Weiterfahrt der restlichen Überführungsreise mit dem Ersatzmann                       

Ballastreise nach New Orleans                                                                           

Schrottladen in New Orleans                                                                 

Voll abgeladen mit Schrott durch den Panamakanal nach Japan               

Fortsetzung der Reise von Hawaii nach Japan                                                 

Fortsetzung der Reise von Hawaii nach Japan                                                    

Ballastreise Shikama nach Hongkong und Ankerliegezeit im Hafen                

Der Charterflug mit Quantas-Air-Lines von Hongkong nach Frankfurt                    

Ankunft Frankfurt Air Port, Weiterfahrt mit der Bundesbahn nach Hamburg          

Mein erneuter Wechsel auf MS KLAUS SCHOKE                                         

Hafenliegezeit in Ellesmere Port und wildes Bordleben                                     

Hafenliegezeit in Le Havre                                                                                  

Nachtrag                                                                                                           

Leseproben:

Nachdem ich am 5. Januar 1959 von der „USAMBARA“ abgemustert war, hatte ich aus Vorsichtsgründen eine Art ‚Türklinkenputzen’ bei verschiedenen Hamburger Reedereien an der Küste unternommen, unter anderem bei der Hanseatischen Reederei Emil Offen & Co. am Ballindamm Nr.8.  Ich wollte unter allen Umständen vermeiden, dass ich nach meinem Aufenthalt in Cuxhaven mit leeren Händen und ohne eine neue Anstellung dastehen würde, denn Arbeitslosengeld oder irgendeine finanzielle Überbrückung durch das Arbeitsamt gab es zu Adenauers Zeit für Seeleute nicht.

Ich hatte Glück mit der Adresse Ballindamm 8, als ich mit dem Paternoster in die achte Etage fuhr, also mit einem offenen Aufzug, der ununterbrochen in eine Richtung fuhr, fahren musste.  Ein Kapitän Röhling, der Personalinspektor, empfing mich, kontrollierte mein Seefahrtsbuch, stellte zwischendurch Fragen zu meinen verbogenen Fahrzeiten und notierte sich meine Cuxhavener Adresse.  „Ja, wir kommen auf Sie zurück, die „KARPFANGER“ kommt von der Westküste USA, und dort brauchen wir einen Ablöser für den 3. Offizier, der demnächst sein A6-Patent machen will.“...

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...Die KARPFANGER, ein Flender-Werft-Neubau, der am 23.05.1958 an die Hanseatische Reederei Emil Offen & Co. abgeliefert worden war, hatte gerade einmal acht Monate auf dem Buckel, als ich am 20.01.1959 in Bremen als 3. Nautischer Offizier anmusterte, war also ein eingefahrener Neubau.  Unser Kapitän hieß Herbst, und er hatte den Körperumfang eines kampferprobten und gutproportionierten Sumoringers.  Er war ein Ex-Woermannfahrer aus der Vorkriegszeit, war damals bei Ausbruch des Krieges mit seinem Schiff an der westafrikanischen Küste von der Royal Navy aufgebracht und mit seiner Besatzung interniert worden.  Als junger Ladungsoffizier hatte er beim ‚logs loading’ (Baumstämmeladen) einen schweren Betriebsunfall gehabt.  Seine Nase war dadurch verunstaltet worden.  Sie war gespalten, was ihm nach der Operation ein etwas abstoßendes Aussehen verlieh.  Er war ein Gemütsmensch, konnte aber auch, wenn an Deck irgendetwas faul lief, den verantwortlichen Wachoffizier fürchterlich zur Sau machen...

Leseprobe:

Die Geschichte von Bootsmann Fritz

Walter war gestern, der Neue ist heute.  Leider habe ich seinen Namen vergessen.  Nennen wir ihn „Fritz“, den Namen kann man gut behalten.  Also, Fritz tauchte beim Chief-Mate auf, beide schnackten sie eine Runde über dit und dat!  Und Fritz tauchte auch bei mir in der Kammer auf.  Und mir fiel fast die Kinnlade runter, als Fritz durch die Tür kam.  Ein Wunder, dass er da durch passte, so breit war er.  Und dann kam man ins Schnacken.  Und was er mir erzählte, verschlug mir den Atem.  Also, Fritz war Sachse, er sächselte damals auch noch ziemlich stark.  Ich habe Sachsen, speziell Leipzig, in sehr guter Erinnerung.  Als 1941 Cuxhaven seinen ersten unverhofften Luftangriff durch die Engländer erlebte, steckte mich meine Mutter mit einem Adressanhänger um den Hals in den Zug und versegelte mich ruckzuck nach Leipzig zu meinen Großeltern.  Dort wurde ich 1941 in die Grundschule eingeschult und wuchs mit anderen Altersgenossen mit dem schlimmsten sächsischen Dialekt auf.  Ich beherrschte ihn später sogar noch perfekt.  

Zurück zu Fritz.  Ich fand ihn sehr sympathisch.  Er verstand sein seemännisches Handwerk.  Kein Kommentar.  Aber sein bisheriger Lebenslauf war fast unglaubwürdig!  Und doch war er wahr!  Fritz, der alte Obersachse aus Leipzig war als 17jähriger 1944/1945 kurz vor Kriegende noch als Freiwilliger zur Waffen-SS eingezogen worden.  Allerdings war seine Einheit nach wenigen Wochen in Süddeutschland in französische Kriegsgefangenschaft geraten.  Die Franzosen offerierten ihm zwei Möglichkeiten: Entweder Tod durch Erschießen oder ab in die Fremdenlegion.  Er wählte die Fremdenlegion und verschwand in Saarlouis in einem Ausbildungslager der Fremdenlegion.  SS-Angehörige waren immer willkommen in der Fremdenlegion.  Sie waren diszipliniert, waren furchtlose Draufgänger, und auf sie war Verlass.  Nach einer Grundausbildung wurden sie sofort als Kanonenfutter nach Indochina verfrachtet, wo sie ganz in der Nähe der chinesischen Grenze zusammen mit einer Eliteeinheit der französischen Fallschirmjäger eingesetzt wurden.  Die Franzosen führten damals unter General Navarre einen über zehn Jahre anhaltenden, denkbar ungünstigen Guerillakrieg, den ihnen die Volksbefreiungsbewegung der Viêt Minh unter der Führung von General Vó Nguyên Giáp aufgezwungen hatte.  Als die „Schlacht von Diên Biên Phu“ ging die Niederlage der französischen Eliteeinheiten in die militärische Geschichte ein.  Und Fritz hatte das riesige Glück, als einer der Überlebenden in die Gefangenschaft der Viêt Minh zu geraten.  Die Franzosen hatten Verluste von 2.293 Gefallenen, 5.193 Verwundeten, und insgesamt 11.800 gingen in die Gefangenschaft.  (Quelle: via Google: Die Schlacht von Diên Biên Phu).  Er und viele andere Fremdenlegionäre deutscher Nationalität wurden von den Viêt Minh an die Sowjetunion ausgeliefert – und nachdem sie freiwillig unterschrieben hatten, nie wieder an militärischen Aktionen gegen die Viêt Minh teilzunehmen, lieferten die Sowjets sie über Ost-Berlin nach West-Berlin an die Bundesrepublik aus.  Leider gab es zu dieser Zeit einen Berliner Polizeipräsidenten, der alle ehemaligen Fremdenlegionäre sofort an die französische Besatzungsmacht überstellte, so dass sie, trotz heftiger Proteste, sofort einkassiert und als Gefangene nach Marseille in das damals größte Fremdenlegionärsausbildungszentrum gebracht wurden.  Dort bekamen sie nochmals eine Gehirnwäsche verpasst und verschwanden anschließend nach Algerien, wo es bereits zu Aufständen unter der einheimischen Bevölkerung gegen die Franzosen gekommen war.  Die Algerier lockten die Fremdenlegionäre in unübersichtliche Hinterhalte und metzelten sie nieder, umgekehrt umzingelten die Legionäre Dörfer, in denen sich Aufständige versteckt hatten und machten ohne Gnade tabula rasa.  Das Unfaire an solchen Aktionen war, dass die Franzosen die Drecksarbeiten den Fremdenlegionären überließen und ihre Eliteeinheiten sich immer im Hintergrund hielten.  Natürlich gab es viele Deserteure unter den Fremdenlegionären.  

Als sie einmal am Rande von Algier stationiert wurden, ergab sich die Gelegenheit, dass sie den Hafen besichtigen durften.  Bei dieser Gelegenheit sahen sie ein deutsches Schiff, welches eine Ladung Stückgüter nach Rotterdam lud.  Sie lernten zufällig den deutschen Bootsmann kennen, fanden sich gegenseitig sympathisch und tauchten danach nachts schwimmend längsseits der Bordwand des Schiffes auf, wo der Bootsmann bereits eine Bootsleiter über die Verschanzung nach außenbords bis auf die Wasseroberfläche gefiert hatte.  Das Unternehmen war hochriskant, denn deutsche Schiffe wurden ganz besonders scharf überwacht und unter die Lupe genommen.  Sogar die arabischen Wachleute an der Gangway hätten die Deutschen an die Franzosen verpfiffen.  Es hatte aber zu ihren Gunsten geklappt.  Und so verschwanden Fritz und sein Partner mittels Unterstützung des Storekeepers geräuschlos durch den Niedergang in den Wellentunnel des Maschinenraums und blieben ein paar Tage spurlos unauffindbar.  In Algerien kontrollierten die Franzosen jedes auslaufende deutsche Schiff.  Sie wurden aber nicht entdeckt.  Und sie tauchten erst im Englischen Kanal wieder auf.  In Rotterdam angekommen, warteten sie auf die Einklarierung der Hafenbehörden.  Da der Kapitän keine Ahnung von den blinden Passagieren hatte, standen sie auch nicht auf der Mannschaftsliste.  Nachdem der Löschbetrieb angerollt war, auf dem ganzen Schiff Hafenarbeiter herumliefen, tauchten sie in der Mannschaftsmesse auf und bekamen zum Abschied noch eine Henkersmalzeit vom Bootsmann.  Die Decks- und Maschinencrews hatten für sie Fahrgeld gesammelt, damit sie sich auf der Centralstation (Bahnhof) jeder ein Ticket nach Deutschland kaufen konnten.  Fritz und sein Kumpel fuhren nach Hamburg und meldeten sich dort bei der Polizei, die fassungslos die Geschichte zu Protokoll nahm.  Fritz machte nachträglich eine seemännische Ausbildung und wurde später Bootsmann.  Er fuhr auf Schiffen verschiedener Reedereien, hauptsächlich Ost- und Westküste USA, Karibikstaaten und Südamerika, doch niemals in den Mittelmeerraum.  Und wenn eins seiner Schiffe einen französischen Hafen anlief, dann ließ er sich kaum an Deck blicken und ging nie von Bord.  Denn desertierte Fremdenlegionäre standen immer weit oben auf der Schwarzen Liste der französischen Polizei.  Auf jeden Fall war er der Polizei nie aufgefallen.  

Und dieser Mensch saß mir nun gegenüber und sah mich lächelnd an.  Ich war beeindruckt.  Bootsmann Fritz war acht Jahre älter als ich.  Hoffentlich würde ihm auch in Zukunft kein Fehler passieren.  Immerhin war der letzte Hafen unserer Rundreise Le Havre.  Und da musste er verdammt auf sich aufpassen.  Übrigens, er  war ein glühender Franzosenhasser!  Und er sprach fließend Französisch, was die meisten französischen Hafenarbeiter von deutschen Seeleuten nie erwarteten.

 In Hamburg wurde rangeklotzt.  Und das drei Schichten hintereinander.  Natürlich musste die Ladung an der Kai stehen.  Oft kam diese in Güterwagons längsseits, manchmal in Lastwagen, oder sie wurde auch aus Schuten von außenbords geladen. Unsere Leute mussten dann dem Lukenviez die Stauholzhieven an Deck zeigen, damit dieser sie in den Laderaum hinunter transportierte.  Mit Stauholz wurde viel gearbeitet.  Es wurden wieder viele schwere Kran- und Brückenteile, schwere Tanks, Baufahrzeuge und Motoren in den Unterräumen geladen.  Die Zwischenräume mit leichteren Stückgüter aufgefüllt und ab einer bestimmen Höhe ein festes Holzdeck für die zu ladenden PKW gebaut.  Ich will an dieser Stelle ein wenig abkürzen.  Außer Hamburg wurde noch Bremen und Rotterdam angelaufen.  Leider war der letzte Hafen dieses Mal wieder Le Havre.  Und in Le Havre wurden viele Paletten mit Wein, Cognac und Champagner für die Westküstenhäfen Los Angeles und San Francisco im Zwischendeck von Luke drei in unseren riesengroßen Locker übernommen.  Wie bereits erwähnt, zwischen den Hafenarbeitern in Le Havre und uns Deutschen stimmte nie die Chemie.  Sie hatten etwas gegen die Deutschen und waren Weltmeister im ‚Ladungsdiebstahl’, sie hatten eine ausgeklügelte Taktik, um uns abzulenken und die Kartons zu berauben.  Bei der Übernahme von Wein, Cognac und Champagner hatte ich die verdammte Lockerwache.  Und wenn gleichzeitig an drei Stellen die Kartons gestapelt wurden, dann verliert man den Überblick.  Das war eine der Taktiken der Hafenarbeiter, Verwirrung stiften.  Und das war ihnen mit mir auch gelungen.

In der Mittagspause wurde ich vom Bootsmann, also von Fritz abgelöst.  Wahrscheinlich dachten die Hafenarbeiter, die Ablösung wäre auch so ein dösiger Deutscher, der keinen Durchblick hatte.  Sie werden garantiert dumme Witze über Fritz gemacht haben.  Bootsmann Fritz ließ sich nichts anmerken und erfuhr nebenbei, wie sie mich ausgetrickst hatten, wenn sie bestimmte Kartons aufgerissen und sich mit Cognac und Champagner eingedeckt hatten.  Als er ihre Strategie erkannt hatte, machte er ihnen einen Strich durch die Rechnung, indem er zwei von ihnen aus dem Locker nach draußen ins Zwischendeck schickte.  Jetzt fingen die Franzosen an zu protestieren und wollten streiken, also den Ladebetrieb lahm legen.  Sie beschimpften ihn, verfluchten ihn, bis sie den Punkt der gröbsten Beleidigung erreicht hatten.  Dadurch kam Fritz aus seiner Deckung und beschimpfte sie im ordinärsten „Marseille-Slang-Französisch“, das musste wohl der schlimmste französische Hafenslang sein.  Die Franzosen waren platt, fassungslos, wie vor dem Kopf geschlagen und tödlich beleidigt.  „Wie kannst du uns Franzosen nur so an die Deutschen verraten?“  Fritz lachte laut und konterte: „Wäre meine Mutter eine Französin, ich hätte ich mich schon längst aufgehängt!“  Das war der Gipfel ihrer Beleidigung.  Mit vier Mann stürzten sie sich im Zwischendeck auf ihn und versuchten ihn fertig zu machen.  Versuchten!  Der Versuch ging bös ins Auge.  Ich kehrte gerade vom Mittagessen zurück und sah von Deck aus, was da abging.  Fritz war in der Fremdenlegion zum Einzelkämpfer ausgebildet worden.  Und er war, trotz seiner Korpulenz, ausgezeichnet und verdammt flink darin.  Ehe die Angreifer sich versahen, lagen sie schon in allen Ecken und jaulten wie die Hunde.  Der Rest von ihnen war an Deck geflüchtet.  Der Schiffsvormann schrie und rief nach der Polizei, die dann auch kam.  Der Erste Offizier war geschockt und wollte schlichten.  Ich war in der Zwischenzeit ins Zwischendeck abgetaucht und hatte den Locker mit einem Sicherheitsschloss verschlossen.  Bootsmann Fritz, jetzt auch an Deck erschienen, erklärte ganz ruhig dem Ersten Offizier den Vorfall, der auch im Schiffstagebuch eingetragen wurde.  Weiterhin erklärte Bootsmann Fritz den französischen Polizeibeamten in französischer Sprache den Tathergang.  Er ließ sich währenddessen nicht weiter von den Hafenarbeitern provozieren.  Sie taten es aber trotzdem.  Immer und immer wieder.  Er wurde sogar aufgefordert, sich abends mit ihnen in der Hafenbar zu treffen.  Da wollten sie ihm dann gemeinsam eine Abreibung verpassen.  Das heißt, sie hatten inzwischen herausgefunden, dass er Fremdenlegionär gewesen war.  „Du und die anderen deutschen Legionäre haben in Indochina die Franzosen in Diên Biên Phu an die Viêt Minh verraten!“  Und auch das hatte die Polizei mit Interesse vernommen.  Hier auf dem Schiff konnten sie ihm nichts anhaben, nicht gefangen nehmen und abführen.  Doch draußen an Land, auf französischem Territorium, musste er mit schlimmen Überraschungen rechnen.  Zu dumm, dass Bootsmann Fritz inzwischen begann, die Selbstkontrolle zu verlieren.  Der Ladebetrieb in Luke drei war unterbrochen.  Wir warteten auf den Makler.  Natürlich glaubt ein Franzose in erster Linie seinen eigenen Landsleuten, und vielleicht dann erst einem Deutschen.  Fritz musste aus dem Betrieb gezogen werden.  Keiner der Franzosen sprach mehr über den Ladungsdiebstahl der Hafenarbeiter im Locker, das war in ihren Augen offenbar ein Kavaliersdelikt.  Nein, es ging nur um die Beleidigungen, die er, also Fritz, ihnen an den Kopf geworfen hatte, um die Schlägerei, die natürlich nur er angefangen hatte, nicht sie!  Fritz ging nach achtern in seine Kammer, hatte die Schnauze voll, schloss sich ein, erschien nicht zum Abendbrot.  Er wollte jedoch Rache!  Rache an all den verlogenen Halunken, die ihm dieses Malheur eingebrockt hatten.  Er war jetzt eine tickende Zeitbombe.  Und tatsächlich, es war inzwischen Abend geworden, da tauchte er plötzlich wieder an Deck auf, in Arbeitszeug.  Die Augen eiskalt auf die Hafenbar gerichtet.  Und dort warteten bereits die Häscher auf ihn.  Langsam, wie im Fieberwahn, ging er die Gangway hinunter, obwohl wir ihn alle dringend gewarnt hatten.  Er lief in ruhigen Schritten die 50 Meter auf die Bar zu, und dann ging der Zauber los.  Zunächst hat er die Eingangstüren zur Bar ausgehebelt.  Und dann drosch er drinnen los.  Es ging viel zu Bruch.  Aber drinnen wartete eine Übermacht, es waren Fremdenlegionäre in Zivil.  Polizei war nicht zu entdecken.  Und diese Fremdenlegionäre wollten nur ihren Mann zurück.  Er war ja ein unrühmlicher Deserteur, von der Truppe abgehauen.  Und jetzt hatten sie ihn, damit hätte er rechnen müssen.  Und sie konnten genauso gut kämpfen wie Fritz.  Es dauerte nicht lange, da ging das Licht in der Bar aus, ein abgedunkeltes Auto hielt vor der Bar, er wurde gut verschnürt in das Auto geworfen, und dann verschwanden sie mit ihm auf ein ‚Nimmerwiedersehen’ in Frankreich.  Fritz hatte keinen Anwalt, der ihn verteidigte.  Fritz kam vor kein Gericht!  Es ist anzunehmen, dass er später in Marseille wieder auftauchte.  Kein Mensch weiß es.  Das war die kurze Geschichte von Fritz, unserem Bootsmann und über seine Tragödie im Hafen von Le Havre!  Wir, die ganze Besatzung, waren fassungslos, wütend, dass wir nicht rechtzeitig eingegriffen hatten.  Aber wir hatten auch nicht den Mut gehabt, ihm zu helfen.  Unsere Stimmung an Bord war im Keller.  Wir waren froh, als wir endlich aus Le Havre ausgelaufen waren.

Reise von Le Havre via Karibik, Panamakanalpassage nach LA, San Francisco und Seattle

KERSTEN MILES schrubbte wieder Meilen.  Die alte Rennstrecke südlich an den Azoren vorbei bis zur Mona-Passage, dann auf Südkurs nach Willemstad-Curaçao.  Die Fueltanks mussten wieder aufgefüllt werden.  Das war natürlich der Job der Kellerkinder.  Nach vier Stunden ging es weiter in Richtung Cristobal.  Danach durch den Panamakanal ab nach Balboa und in Richtung Los-Angeles-Wilmington, wo der erste Teil unserer Ladung gelöscht wurde, auch die Getränke-Kartons aus dem Locker im Zwischendeck von Luke drei.  Die amerikanischen Hafenarbeiter guckten erstaunt, als sie die aufgerissenen Kartons mit den zerbrochenen Flaschen sahen.  Erinnerungen an „glorious Le Havre“.  Nach drei Tagen setzten wir die Reise nach San Francisco / Oakland fort.  Auch hier ging ein Teil der Lockerladung an Land, und wie in LA staunten die Hafenarbeiter nicht schlecht.  Wir schmunzelten nur, denn eigentlich sind amerikanische longshoremen in punkto gepflegtem Diebstahl auch nicht besser als die europäischen.  Die Verursacher waren allein die französischen Hafenarbeiter. Und das stand auch in den „Damage-Reports“ aus Le Havre.  Obwohl unsere Jungens auch keine Engel waren und ganz gerne mal kostenlos ‚gekostet’ hätten.  Den Job des Bootsmanns hatte der Kabelgattsteward übernommen.  Nach zwei Tagen Hafenaufenthalt verholten wir weiter nach Seattle, wo die restliche Ladung an Land ging.  Jetzt begann das große ‚Aufräumen’ in den Laderäumen, bevor in New Westminster die erste Ladung für Hawaii geladen wurde.


Leseprobe:

Am 31. März stand ich dann an den Ladungsbrücken mit meinem Koffer und wartete auf die Fähre zum Waltershofer Hafen.  Dort am Burchardkai sollte der Liegeplatz sein.  Während ich wartete, kam auch die KARPFANGER elbaufwärts.  Diesen Anblick werde ich nie vergessen... Sie wurde wie gewöhnlich von zwei Hafenschleppern gezogen, aber das Vorschiff sah so total verändert aus.  Die Back war unglaublich verbogen und abgerissen.  Die Vorpiek fehlte!  Der Steven sah wie ein gigantisch geöffnetes Haifischmaul aus.  Der Stb.-Anker war abgerissen.  Da musste es aber gewaltig geknallt haben...

Ich sollte den 2. Offizier, Herrn H. I., ablösen.  Ich war gespannt, was der mir von Kollege zu Kollege erzählen würde.  Herr I. fuhr schon sieben Jahre bei der Emil Offen-Flotte.  Auf sein erstes Schiff, die KLAUS SCHOKE, war er 1955 in Japan zugestiegen.  Sein erster deutscher Kapitän war Kapitän D., der ihn von Anfang an nicht ausstehen konnte.  Kapitän D. hatte Vorurteile gegenüber allen Asiaten, er nannte ihn immer nur „Schlitzi“.  Und diese beiden hatten desöfteren das Vergnügen, zusammen fahren zu müssen.

Herr I. war erfreut, als er mich wiedersah.  Und er war ziemlich am Ende mit den Nerven, hatte die Nase voll vom Kapitän und diesem Schiff, hatte wahrscheinlich auch die Nase voll von allen Deutschen, die ihm ständig auf der Nase herum tanzten.  Was war tatsächlich geschehen an diesem frühen Morgen des 29. März 1962 sechs Seemeilen westlich von Dover zwischen 03:58 und 04:03 Uhr, also während des Wachwechsels im absolut pottendicken Nebel?  Natürlich war Kapitän D. auf der Brücke.  Das war sein Job, bei pottendickem Nebel auf der Brücke zu sein und den Wachoffizier zu unterstützen.  Herr I. hatte seine 00-04 Seewache fast beendet, der 1. Offizier war gerade auf die Brücke gekommen, hatte sich aber noch nicht mit seinen Augen an die Dunkelheit gewöhnt.  Er tappte noch blind in der Dunkelheit herum.  Aufgabe des 2. Offiziers war die Funknavigation, der Kapitän klebte am Radar und starrte auf den rotierenden Radarstrahl und auf eventuell auftauchende Radarechos.  Natürlich benutzte auch Herr I. das Radar und hatte dabei ein deutliches Echo direkt an Steuerbord neben der Vorausanzeige entdeckt, keine 10 sm entfernt und dem Kapitän gemeldet.  Herr I. meinte: „Herr Kapitän, ich ändere den Kurs 20° nach Steuerbord, damit der Entgegenkommer registriert, dass wir ihm ausweichen.“  D. blickte auf den Radarschirm und brummte in seiner nordfriesischen Art: „Sä ännern nix, dat is noch to freuh und dat lotn Se mi mol moken.“  Der Ausgucksmann stand am Ruder, die Automatik wurde auf Handruder umgeschaltet, weiterhin stand Kapitän D. jetzt wie festgewurzelt am Radargerät und ließ noch nicht mal den 1. Offizier einen Blick auf das Bild werfen.  

Herr I. warf doch noch einmal einen Blick auf den Schirm, merkte, dass der Gegenkommer bereits bis auf drei Seemeilen herangekommen war und warnte den Kapitän.  Dessen Antwort, „Dat lot man miene Sook sien, go mol noo buten in die Nock und segg Besched, wenn du een Typhon hörst.“  Und schon rief der Zimmermann von der Back über die Lautsprecheranlage: „Ein langer Ton direkt von vorn!“  Der Kapitän sprang jetzt auch in die Nock, der Zimmermann rief wieder von der Back: „Zwei Topplichter vorn voraus, kommen direkt auf uns zu!“ und rannte umgehend von der Back, was ihm das Leben rettete.  Kapitän D. sprang zurück ins Ruderhaus, riss den Maschinentelegraph auf „Voll zurück“.  Aber es war bereits zu spät.  Das andere Schiff drehte noch nach „hart Steuerbord“ und der Steven der KARPFANGER bohrte sich krachend in dessen Backbord-Bordwand von Luke 3, direkt vorkante Brücke.  Der Gegenkommer entpuppte sich als das dänische Frachtschiff „KIRSTEN SKOU“, 4.153 BRT groß, abgeladen mit einer Ladung „Caustic-Soda“ in Papiersäcken, die jetzt durch den Kontakt mit Seewasser beim Untergang zu kochen anfing.  Die dänische Besatzung machte panikartig das Steuerbord-Rettungsboot klar, ließ es zu Wasser, stieg ein und wurde von unseren Leuten unter der Leitung von Herrn I. an Deck der KARPFANGER geholt, der alle geretteten dänischen Seeleute in die Offiziersmesse brachte und sie mit Kaffee bewirtete.  Kapitän Dietlein wäre auf diese Idee nie gekommen.  Herr I. betreute sie weiterhin in der Offiziersmesse und wurde Zeuge einer impulsiven Auseinandersetzung der Dänen, die sich untereinander beschimpften und den dänischen Kapitän wegen dessen Navigation im Nebel anklagten.  Während Herr I. unten in der Offiziersmesse die Leute betreute, hatte Kapitän D. durch ein volles Rückwärtsmanöver den Steven der KARPFANGER aus dem Rumpf der KIRSTEN SKOU herausgerissen und freimanövriert, woraufhin die KIRSTEN SKOU zur Backbordseite überkenterte und im kochenden Caustic-Soda-Wasser langsam versank.  Die dänische Besatzung wurde, nach dem Absetzen einer MAYDAY-Meldung an alle Küstenfunkstellen, anschließend bei Dover an britische Seenotrettungsschiffe übergeben und an Land gebracht.  Die KARPFANGER durften nach etlichen Stunden Ankerliegezeit zwecks Schadensbesichtigung und Protokollaufnahmen durch Vertreter der britischen Admirality nach Hamburg weiterfahren.  Das war die Aussage von Herrn I., dem Kapitän D. einen Teil seiner Schuld an dieser Kollision unterjubeln wollte.  Das war der traurige Hergang dieser Kollision.  Von Kapitän D. war in Hamburg keine Spur an Bord zu sehen.  Wahrscheinlich war er zuhause in S.  Auf jeden Fall leitete jetzt, während wir zwischenzeitlich an die Kai verholt worden waren, unser Inspektor Kapitän R. das Schiff und hatte jeden Tag mit den Besichtigern des Germanischen Lloyds und den Schiffbauingenieuren von Blohm & Voss zwecks der Reparaturaufnahmen voll auf zu tun.  Die Reparatur würde seiner Versicherung einen dicken Batzen De-Märker kosten.

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