Band 59

Zugriffsazähler seit 4.06.2013

Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

Band 1 - Band 2 - Band 5 - Band 13 - Band 15 - Band 17 - Band 18 - Band 20 - Band 22 - Band 30 - Band 37 - Band 39 - Band 41 - Band 42 - Band 44 - Band 45 - Band 46 - Band 58 - Band 59 - Band 64 - Band 65 - Band 68 - Band 73 - Band 78 - Band 79 -

Band 59 in der maritimengelben Buchreihe

Jörn Hinrich Laue:

Unterwegs

auf interessanten Schiffen

Inhalt Beitrag

Vorwort des Herausgebers

Vorwort des Autors Jörn Hinrich Laue

Jörn Hinrich Laue

Ein Binnenschiff, wie die TANNENBERG kann 1.040 to Ladung befördern und wird von einer Zwei-Mann-Besatzung gefahren.

Anfang der 1960er Jahre konnte ein Küstenmotorschiff von 499 BRT (Vermessungswunder) eben gerade einmal 750 to laden. – Diese Schiffe wurden allerdings mit einer Besatzung von 8 bis 11 Mann gefahren. Wer hier der Meinung ist, dass es sich ja um ein Zweiwachenschiff handelt mit jeweils sechs Stunden Wache, dem sei gesagt, dass ein Binnenschiff pro Tag 16 Sundenfahren darf, mit zwei Mann wohlgemerkt.

So etwas wie Festmacher sind in der Binnenschifffahrt völlig unbekannt. Man arbeitet mit Hakentau, Bootshaken und doppelter Bucht. – Beim Laden unter der Schütte wird laufend verholt, die Leinen durchgeholt und gefiert was das Zeug hält. Das gehört zum Binnenschifferalltag.

Einen Bootshaken hatte ich das letzte Mal beim Übungsmanöver „Mann über Bord“ in der Hand.

Kurzum, eines Wintermorgens stand ich in Harburg vor meinem neuen Arbeitsplatz, „TANNENBERG I“. Es war lausig kalt, und der Eigner ließ auf sich warten. Das Schiff war komplett vernagelt, also abgeschlossen, voll abgeladen, Freibord ca. 20 cm, im Ruderhaus eine Schiefertafel mit der Aufschrift: „Auf Abruf für NOK (Nord-Ostsee-Kanal)“.

TANNENBERG – TANNENBERG - Versorger zwischen Hamburg und Rendsburg

VILM – VILM - im Dienste des Landes Mecklenburg Vorpommern

Tank- und Ölbekämpfungsschiff „VILM“

im Dienste des Landes Mecklenburg Vorpommern

Seeleute sind nicht nur international eingestellt, sie sind auch flexibel und überall einsetzbar. Daran wurde ich erinnert, als ein alter Freund von mir anrief und mir einen Job anbot, der mich zunächst in Erstaunen versetzte. Wir kannten uns seit Jahren, beide waren wir Fahrensleute, jetzt Rentner und immer noch aktiv.

So kam es, dass ich gefragt wurde, ob ich eine mehrtägige Vertretung als Koch auf einem Tanker mit elf Mann Besatzung übernehmen könnte. Zunächst einmal fiel mir der Telefonhörer aus der Hand, und nach einigen Schocksekunden hatte ich mich gefangen und fragte nach, wie es sein könne, dass man ausgerechnet auf meine Person käme. Beide hatten wir die Deckslaufbahn auf Schiffen gewählt, einer wurde Kapitän. Und ich selbst habe vor Jahrzehnten die Seefahrt an den Nagel gehängt, wurde Schiffsausrüster, Crewing-Agent und tummelte mich zuletzt in der Binnenschifffahrt. Sicherlich waren wir all die Jahre in Kontakt, trafen uns zum regelmäßigen Grünkohlessen und korrespondierten miteinander. Aber wie kam man ausgerechnet auf mich als Koch?

Nach kurzer Unterhaltung am Telefon, nachdem mir der Grund erklärt wurde, es fehlte laut Besetzungsordnung einfach nur ein Besatzungsmitglied, bat ich um Bedenkzeit von 24 Stunden. Ich hatte in meinem Leben schon viel erlebt, ließ Revue passieren, wie es einem Koch an Bord ergehen könnte, der nicht wirtschaften kann.

Ich erinnere mich an eine Geschichte an Bord des Kühlschiffes „MEDEMSAND“ der Reederei a. F. Harmstorf & Co. Wir pendelten für Fred Olsen Lines zwischen Rotterdam, Hamburg und den Kanarischen Inseln. Unsere Ladung bestand aus Apfelsinen, Tomaten und Zwiebeln. Unser Kapitän, ein alter erfahrender Hase, bestellte für jede Reise frischen Proviant am Nordkontinent, jeweils für eine 14tägige Rundreise. Dies hatte zur Folge, dass wir nie alte Waren im Proviantraum spazieren fuhren. Er setzte allerdings voraus, dass der Koch mit relativ wenig Proviant wirtschaften musste. Von der Grundidee war das sicherlich gut durchdacht, wie jedoch so oft, fuhren wir wieder einmal einen Koch mit fünf Sternen. Leider waren wohl auf den letzten Schiffen drei der fünf Sterne verloren gegangen. Der Mann konnte kochen, aber leider nicht wirtschaften. Auf Ausreise klappte natürlich alles. Essen vom Feinsten. Auf der Rückreise von den Kanarischen Inseln bis Rotterdam, das ist nun wirklich keine Weltreise, gab es dann wechselweise Nudeln oder Reis, da selbst die Kartoffeln zur Neige gingen. So war es auch mit dem Salat und dem Frischgemüse. Obst hatten wir ja genug an Bord.

Aus der Maschine hatte man Zugang zum Laderaum 3. Dort stand man dann vor einer Wand aus Apfelsinen oder – je nach Reise und Empfänger gestaut – vor Tomaten. Wir haben dort auch jede Reise hemmungslos zugegriffen, denn beim Löschen der Ladung in Rotterdam oder Hamburg, zählte man seitens der Tally-Firma nur die Kisten – voll oder leer, egal.

So kam es, dass auf Heimreise wieder einmal der Frischproviant zur Neige ging. Für fünf Tage waren wieder Nudeln, Reis und Hülsenfrüchte angesagt. In der Mannschaftsmesse war wieder der Tiefpunkt erreicht. Die allgemeine Einstellung: Der Frikadellenschmied (Koch) ist einfach zu blöd.

Dann aber geschah etwas Sonderbares. Mittags, es war Reistag 3 nach Santa Cruz, zischte es in der gegenüber der Mannschaftsmesse gelegenen Kombüse. Erst sahen wir uns erschrocken an, dann auf unseren vor uns stehenden Teller mit Reis und Hühnchen. Wie vom Blitz getroffen schoss es allen durch den Kopf: Kann es sein, dass sich der Koch selbst ein dickes Steak in die Pfanne haute? Bei soviel Dummheit kann der Intelligenzquotient sicher nicht höher als die Raumtemperatur sein. Doch es war so. Unser Bootsmann sprang von seinem Stuhl auf und schoss, waagerecht wie ein Pfeil in die gegenüberliegende Kombüse – das folgende Wortgefecht wurde erstickt durch lautes Scheppern von Pfannen und Töpfen. Es herrschte draußen ruhiges Wetter, aber nach dem Lärm in der Kombüse konnte man meinen, alles fliegt durch die Gegend, weil der Dampfer um 30° (Grad) überholt. Mit lautem Geschrei floh der Koch auf das nahe liegende Achterdeck. Hier traf er auf einen Matrosen, der sich aufgrund der Wachablösung, verspätet hatte. Sofort und ohne Worte, schickte der Matrose den Koch ungebremst auf die Planken des Achterdecks. Der Koch rappelte sich mühselig zwischen den Pollern wieder ein, und seine Reise endete in Rotterdam. Wie wir später erfuhren: Unterkieferbruch. Er sah nun wirklich wie ein Nussknacker aus. Von allem hat man im Salon und der Offiziersmesse nichts mitbekommen.

Als am nächsten Morgen der Alte seinen Rundgang machte und zum täglichen „Smalltalk“ seinen „Stopover“ an der Kombüsentür abhielt, erzählte der Koch – für uns alle hörbar –, dass er im Proviantraum ausgerutscht sei und eine „Kollision“ mit der Kühlraumtür gehabt habe. , Keiner von uns verzog eine Mine, der Alte grinste in unsere Messe hinein und wünschte uns eine „gute Mahlzeit“. Später dann bat er den Koch, sich in das Schiffsbüro zu begeben, um den „Arbeitsunfall“ für die Seeberufsgenossenschaft zu dokumentieren.

Nein, dachte ich, so soll es mir nun 40 Jahre später als Koch auf dem Tanker „VILM“ nicht ergehen. Ich wollte absagen, doch einen alten Freund lässt man nicht hängen, und die in Aussicht gestellte Heuer konnte ich gut gebrauchen.

Nachdem wir uns einig waren und ein Proviantsatz von 3,80 DM der Vergangenheit angehörte, willigte ich ein und setzte mich umgehend in den Zug nach Lübeck. Dort wurde ich abgeholt, und gemeinsam mit dem Kapitän, dem 1. Steuermann und einem Matrosen ging es dann per Auto bei Schnee und Glatteis nach Rostock.

Vor uns lag eingefroren im Fischereihafen die VILM. Der Trip sollte ca. 10 Tage dauern. Nach dem Freischaufeln der Gangway und Beseitigung von 50 cm hohen Schneewehen an Deck, gelangten wir zu der am Aufbau, Achterkante gelegenen Eingangstür.

LÜHE – zum Mittagessen nach Glückstadt

Santaschiffe – Auflieger in der Balayan Bay, Philippinen

FINNMAID – Travemünde – Helsinki

RUTH – klassischer Feeder des erfolgreichen Sietas Typ 168

von Antwerpen nach Norwegen

Schwergut gestern und heute – Auf Gästefahrt mit ANNA SOPHIE

ISTANBUL 9 – vom Marmarameer zum Schwarzen Meer

Ein Tagesausflug auf dem Bosporus

Besuch auf der Royal-Yacht BRITANNIA in Leith

Daten zur HMY BRITANNIA:

Gebaut Werft John Brown & Co. Clydbank, Schottland

Kiellegung Juni 1952

Fertigstellung April 1953

Indienststellung Januar 1954

Baukosten ca. 2 Mio. Pfund

Verdrängung 5.770 to

Länge 125,60 m

Breite 16,70 m

Masthöhe 42 m

Antrieb zwei Dampfturbinen, zusammen 12.000 PS

eine Welle, 4-Blatt-Propeller

Geschwindigkeit 22,5 Kn

Aktionsradius 2.500 sm

Besatzung 236 Personen + 40 Personen Hofstaat

bei Einsatz mit königlicher Familie

Außerdienststellung 11. Dez. 1997

Verkauft an die Stadt Edinburgh

Liegeplatz Leith, Ocean Terminal

Die königliche Yacht „BRITANNIA“ legte während ihrer 44jährigen Dienstzeit 1.087.623 sm zurück und hat dabei 600 Häfen in 135 Ländern besucht.

Sie war Begleiterin der königlichen Familie bei 968 Staatsempfängen und Besuchen.

Aus Kostengründen, per Anno 15. Mio. Euro, stellte man das Schiff außer Dienst. Wäre es weiter betrieben worden, hätte eine bevorstehende Grundüberholung des Schiffes Kosten in Höhe von Euro 22 Mio. verursacht

Das Schiff befindet sich in einem außerordentlich guten Zustand und ist täglich für die Öffentlichkeit am Ocean-Terminal in Leith, Edinburgh zugänglich.

Bei einem Rundgang an Bord des Schiffes stellt das Kennerauge sofort fest: „So ein Schiff bauten nur die Engländer.“ Mit Sicherheit kann ich behaupten, dass zur Bauzeit der BRITANNIA in Deutschland kein Neubau mehr mit unverschalten Decken in den Betriebsgängen die Werft verlassen hat.

Trotzdem, ein Genuss für einen Shiplover, denn wo bekommt man noch mit einer Gräting aus Teakholz abgedeckte Wassergräben zu sehen?

Es ist nachzuvollziehen, dass sich die Königin an Bord ihres Schiffes sehr wohlgefühlt haben soll.

Rundgang an Bord der Viermastbark PASSA

Abschied von NYLAND

Nachwort des Autors

Leserreaktion zu den „Seemannsschicksalen“

Buchempfehlungen maritime gelbe Buchreihe „Seemannsschicksale“ Seefahrtserinnerungen

insgesamt 268 Seiten

Am schnellsten per Direktbezug gegen Rechnung beim Herausgeber innerhalb Deutschlands portofrei: Telefon: 040-18090948 oder per eMail: maritimbuch (at) gmx.de

268 Seiten - kartoniert - Preis 13,90 €

Lesen Sie im Buch weiter!