Band 6

 

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Seemannserinnerungen

 Seefahrt damals

Texte von Clemens Külberg, Erhard Neumann, Dieter Wernicke, Berd Kunze

und Capt. E. Feith

Band 6  

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Band 6 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

Band 1 = Begegnungen im Seemannsheim - Band 2  = Seemannsschicksale 2   Band 3 = Seemannsschicksale 3   Band 4-1 Alfred Tetens Band 4-b Anthologie 2015 - Band 5 = Capt. E. Feith: Ein Leben auf See  - Band 6  = Seefahrt damals  -  Band 10-1 - Diakon Ruszkowski Band 10-2 Himmelslotse Runge = Motivation - Band 11 = Diakone RH -  (Band 13 = Hugo Wietholz: Ein Leben im 20. Jahrhundert nur als epub-ebook - nicht bei amazon) - Band 14  = Schiffselektriker - Band 15 = deutsche Schicksale 1945 Band 17 = Schiffskoch Richter - Gesamtausgabe - Band 18 = Emden - Ostfriesland - Band 19 = Uwe Heins - Emden  -  Band 20 = Matrose im 2. Weltkrieg - Band 21 -= RIO MACAREO  -  Band 22 = Frachtschiffreisen -   Band 26  Liebe findet immer einen Weg MMM_site_google - Band 27 -  verschenke kleine Sonnenstrahlen -  Band 28 = durch alle Nebek hindurch   Band 29 = Lokbuch -   Band 30 = Schiffe, Häfen, Mädchen Band 31 = Langzeitsegler Band 32 Langzeitsegler - Band 33 - Hafenrundfahrt Hamburg Band 35 = Junge, komm bald wieder... Band 36  = Seemaschinist Band 37 = Frequenzwechsel Band 38 = Zauber der Erinnerung - Band 39 = Hein Bruns: In Bilgen, Bars und Betten Band 40 Kanalssteurer   - Band 41 = Perschke: Vor dem Mast - Band 42 = Perschke: Ostasienreisen -  Band 43 = Weihnachtstexte   - Trilogie: Band 44 -= Flarrow, der Chief - Band 45 -= Flarrow, der Chief - Band 46 = Flarrow, der Chief - Band 47 = Seefahrterinnerung - neu bearbeitet  - Band 48 nautischer Beamter  - Band 58 Perschke: unter dem Hanseatenkreuz - Band 59 = unterwegs   Band 60 - Band 64 = Bernd Herzog: Opas Seefahrt - Band 65 = Wichern Band 67  = Seefahrt 1948-50  - Band 68 = LIBERTAD - Band 69  = Steininger 1 -   Band 70 = Steininger 2  - Band 71  = Steininger 3 - Band 73 = Pastoren in Grevesmühlen - Band 76 = Rudis Weltenfahrten  - Band 78 = Briefe aus Tsingtau 1908 - Band 79 = Briefe aus Fernost 1912 - Die Bände 62, 66 und 77 wurden vom Autor selber eingestellt.

Aus dem Inhalt:

Clemens Külberg: Seefahrt auf MS „ALTMARK“ der DSR    und weitere Texte

Erhard Neumann: – Seefahrt 1957 bis 1965      

Dieter Wernicke: – Seefahrt mit der DSR von Rostock aus  

Bernd Kunze: – Seefahrt mit der DSR von Rostock aus  

Capt. E. Feith – zu Band 6   

Capt. E. Feith – Eine Reise mit Hindernissen auf MS JOFEF ROTH   

Capt. E. Feith – Ein Kameradendiebstahl mit gutem Ende  

Capt. E. Feith – Schiffe, Waffen und Piraten  

Capt. E. Feith – Blinde Passagiere an Bord auf MS GEORG KURZ   

Almuth Petersen-Roil: Kapitän Hermann Ludwig Woldenga aus Weener  

 

Seemannssprache     

In der maritimen gelben Buchreihe erwähnte Schiffe      

In der maritimen gelben Buchreihe erwähnte Personen    

Buchempfehlungen maritime gelbe Reihe „Seemannsschicksale“    

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Capt. E. Feith berichtet im Band 5 über sein Leben auf See:

Band 5 aus der gelben Reihe "Zeitzeugen des Alltags" bei Jürgen Ruszkowski

   Band 5  - Band 5  

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 Band 5 kommt beim Leser besonders gut an! 

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Bereits fertige Texte von E. Feith aus seiner 20jährigen Fahrzeit als Kapitän


Eine Reise mit Hindernissen

Nach einem Marathonflug von Hamburg über Chikago und Los Angeles erreichte ich am 18. Januar 1983 den Airport von Honolulu.  Da es schon kurz vor Mitternacht war und mein Schiff, die „JOSEF ROTH“, erst am nächsten Tag im Laufe des Vormittags eintreffen sollte, nahm ich mir ein Zimmer im „Hilton-Airport-Hotel“.  Ich sollte, als „Troubleshooter“ einen Kollegen ablösen und das Schiff als Kapitän weiterführen.  Das Schiff sollte von Peru kommend hier bunkern und danach seine Reise nach Japan und Korea fortsetzen.  Während des Bunkerns sollte auch der Kapitänswechsel stattfinden.

Meine Reederei in Hamburg hatte mich einen Tag vor dem Abflug über folgende Fakten informiert: Die JOSEF ROTH war für eine Reise an eine bolivianische Firma in La Paz verchartert.  Die Reise begann in Peru und endete in Korea.  Anschließend sollte das Schiff in Ulsan in die Werft gehen.  Als Löschhäfen waren Kobe, Wakayama, Yokohama, Kawasaki und Moji in Japan und Onsan (nicht Ulsan) in Korea angegeben.  Die La­dung bestand aus Fischmehl in Säcken und konzentriertes Kupfererz in Bulk (lose).

M/V "JOSEF ROTH"

 

Type: -                        ush tweendecker (SD 14)

Yard: -                   Commissi Austin & Pickersgill Ltd., Sunderland, U. K. (Na. 428)

Commissioning: -        6/1971

Class:­ -                       Germanischer Lloyd + 100 A4 + MC

Flag / Callsign: -     Panama / HOLN

Tonnage: -              GRT 8,932.13 / NRT 6,240.03

Measurements: -     length over all:- 147.10 m  / 482'7"

ength between pp:- 135.75 m  / 445, 5„

breadth moulded:- 20.46 m  / 67' 0"

depth to 1. deck:- 11.73 m  / 38' 6"

depth to 2. deck:- 8.69 m  / 28'6"

 

Deadweight/Drafts:­

TF 15,574 mts. 115,329

F        .15,138 mts. / 14.900

T        15,584 mts. / 15,339

S        15,138 mts. 114,900

W       14,695 mts. / 14,464

Igts.       9.24 m / 30'4"

Igts.       9,05 m / 29' 7"

Igts.       9.05 m / 29'7"

Igts.       8.86m 129'1"

Igts.       8.69 m / 28'5"

 

Engine:­

Speed/Consumption:

Bunker capacities:­

Hatches:­

5 Cyl. CLARK-SULZER Diesel Type 5RND 68 7,500 HP / 137 rpm

abt. 14 knots an abt. 27 ts. IF 180 plus abt. 2 ts. Diesel

Fuel 1,000 ts. / Diesel 100 ts.

 

Na. 1 11.66 x 6.71 m

Na. 2 12.19 x 8.53 m

Na. 3 13.72 x 8.53 m

Na. 4 12.95 x 8.53 m

Na. 5 11.43 x 6.71 m

 

 

 

 

 

MacGregor single pull-type

Gear:­

Hold capacities:­

10 derricks 4,5/10 ts.

1 heavy lift   30 ts. serving hatch No. 2

bale

 

 

grain

No. 1 tweendeck

63,700

59,750

 

lowerhold

85,500

76,500

 

No.2 tweendeck

114,350

108,100

 

lowerhold

157,550

142,800

 

No. 3 tweendeck

 

 

(comb. with Na. 2 tw.)

lowerhold

61,230

54,050

 

No.4 tweendeck

60,000

56,700

 

lowerhold

121,600

111,100

 

No.5 lowerhold

92,700

84,900

 










   756,630 cbft.                                 693,900 cbft

 

Container: -  direct stow in holds           65 pc  20'x 8'x 8'6"  or       36 pc  40

on hatches maindeck        44 pc                      or       18 pc

on maindeck                     36 pc                      or       16 pc

total subj. to stability        145 pc          20'x 8'x 8'6"  or       70 pc  40'

No Container fittings 

Load distribution: -  tanktop Na. 1-4 8.880 mts./m²     No. 5 9.077 ts./m²

tweendeck incl. hatches 2.515 mts./m²

maindeck   incl. hatches 1.640 mts./m²

Lakes fitted

C02 fitted in all holds

Electr. ventilation of holds (4 times/h)

 

M/S JOSEF ROTH

Flagge: Panama

Heimathafen: Panama

Reederei: Josef Roth Reederei, Hamburg

Kapitän: E. Feith - Patent:  AG ( A6 ) Kapitän auf Großer Fahrt,

     befähigt, Schiffe in allen Größen in allen Fahrten zu führen.

Großes Panama-Kapitäns-Patent (Nr. 0M270875)

Großes Liberia-Kapitäns-Patent (Nr. 421667)

Kapitän seit 1973, seit 6 Jahren bei der Josef Roth Reederei

Offiziere: 

1. Offz.: Cordairo (britisch)

2. Offz.: Eripse ( Philippino)

3. Offz.: Phippino

1. Ing.: Bugarm (Jugoslawe )

2. Ing.: Philippino

3 .Ing.: Philippino

F/0.   Philippino

E./0.  Philippino

Bootsmann: Shiu Yen Sen (Chinese )   Köche      2 Chinesen

1 .Steward      Zao Hong Yi ( Chinese )

2. Steward      1 Chinese

Übrige Crew: 15 Chinesen ( Deck / Maschine )

Besatzungstärke: 28

Einsatzgebiet des Schiffes: Weltweit ( "Trampfahrt)

Jahr des Geschehens: 1983

 

Nun zu den Schwierigkeiten die mich an Bord und den Löschhäfen erwarte­ten.  Zuerst an Bord.  Dort erwartete mich bis auf acht Offiziere eine komplette chinesische Crew.  Die Reederei hatte mit der chinesischen Regierung in Peking wegen der niedrigen Personalkosten einen einjäh­rigen, unkündbaren Arbeitsvertrag geschlossen.  Gleich nach dem Auslau­fen vor sechs Monaten stellte man fest, dass außer dem Bootsmann und zwei Matrosen, die etwas englisch sprachen, keiner von der übrigen Crew der englischen Sprache mächtig war.  Auch besaßen die meisten keine ausreichende seemännische Erfahrung.  Die Mehrheit hatte nur auf Dschunken unter Segeln mit Hilfsmotor gefahren.  Ein Seeschiff unserer Kategorie war ihnen absolut fremd.  Die Schiffsführung hatte das letzte halbe Jahr enorme Schwierigkeiten gehabt, den Schiffsbetrieb einigermaßen auf­recht zu erhalten.  Auch jetzt war keine wesentliche Besserung einge­treten.  Noch immer mussten die Offiziere an Deck und in der Maschine mit Hand anlegen, damit der Betrieb nicht zusammenbrach.  Der Vorgänger des derzeitigen Kapitäns hatte selbst an Deck mitgewirkt, bevor er nach Ablauf seines neunmonatigen Vertrags in Urlaub ging.  Durch einen un­überlegten „Knebelvertrag“ mit der chinesischen Regierung konnte die Reederei ohne hohe Konventionsstrafe die Leute nicht entlassen bzw. austauschen.  Sie hatte die Crew, ohne ihre Eignung zu prüfen, eingestellt.  Wir mussten also die restlichen sechs Monate durchhalten.

Die weitaus größeren Schwierigkeiten erwartete man in den Löschhäfen in Japan und Korea.

Das Schiff hatte in Peru in zwei Ladehäfen 13.500 Tonnen Fischmehl in Säcken (sehr teure Ladung) und feines konzentriertes Kupfererz in Bulk (lose) in allen fünf Luken zusammen (!) geladen.   Nun muss man wissen, dass Fischmehl, wie erwähnt, eine sehr teure Ladung ist und in Japan als Vieh­futter verwendet werden sollte, Kupfererz aber giftig für den Magen bzw. Körper ist.  Jedenfalls hatte man - entgegen aller guter Seemannschaft - in jeden Laderaum eine Hälfte Fischmehl und in die andere Hälfte Kupfererz geladen.   Trotz der Abdeckung des Fischmehls mit Persennings konnte man es nicht vermeiden, dass während des Ladens Kupferstaub auf das Fischmehl gelangte.  Was dem Schiff in Japan bei der dort herrschenden und über­steigerten Bürokratie bevorstand, wagte ich mir kaum vorzustellen.  Dazu kamen noch die enormen Schadensansprüche des Charterers und der verschiedenen Ladungsempfänger.  Was die Schiffsführung zu dieser unseemännischen Ladeweise bewogen hatte, blieb mir unklar.  Man hätte richtigerweise in eine Luke das Fischmehl, in die andere das Kupfererz laden müssen, also in getrennte Laderäume.

Die Reederei hatte dem Kapitän auf See durch Funk gekündigt und mich zum Troubleshooter ernannt.  Mir standen wahrlich turbulente Zeiten in Japan und Korea bevor.  Der Vorgänger-Kapitän, der aus Bremen kam und noch nicht sehr lange bei unser Reederei Roth  fuhr, war nebenbei in der Flotte als „Anschwärzer“ bekannt, der dazu neigte, seine Vorgänger bei der Inspektion schlecht zu machen.  Angeblich fand er bei der Übergabe immer gravierende Mängel am Schiff.  Nun hatte das Schicksal ihn selbst ereilt.  Nach einem opulenten „Hawaii-Frühstück“ rief ich unsere Agentur an, die mir mitteilte, dass die JOSEF ROTH vor ca. einer halben Stunde an der für das Bunkern vorgesehenen Pier angelegt hatte.  Der Auslauftermin würde wahrscheinlich Mitternacht sein.  Man werde mir in ca. einer Stunde ein Taxi schicken, das mich zum Schiff bringen würde.

Die JOSEF ROTH lag an einer verlassenen Pier in Honolulu (die gleiche, an der viele Szenen der berühmten Fernsehserie „Magnum“ gedreht wurden).  Da ich lange auf dem Schwesterschiff „THOMAS ROTH“ als Kapitän gefahren war, waren mir der Schiffstyp und seine Besonderheiten bekannt, so dass man mich nicht lange einweisen musste.  Der besagte Kapitän, den ich ablösen sollte, empfing mich im Salon, und nach einer kurzen Begrüßung schimpfte er furchtbar auf den 1. Offizier.  Dieser hatte angeblich als verantwort­licher Ladungsoffizier die ganze Schuld an dem unmöglichen Ladungszustand des Schiffes.  Nun stimmt es schon, dass der 1. Offizier der Ladungsoffizier ist, aber die Verantwortung trägt immer letztlich der Kapitän.   Ich konnte mir nicht vorstellen, dass der 1. Offizier, sollte es eine heikle La­dungssituation gegeben haben, diese nicht mit dem Kapitän besprochen hätte.  Die letzte Entscheidung fällt aber immer der Kapitän.

Mein Kollege war 55 Jahre alt, mittelgroß und grauhaarig mit etwas zer­knittertem Gesicht.  Er hatte früher unter deutscher Flagge bei einer großen deutschen Reederei, die aber vor nicht so langer Zeit pleite gegangen war, in der Linienfahrt gefahren.  Er war also noch nicht so lange bei dieser Reederei und tat sich anscheinend in der Trampfahrt sehr schwer.  In der Trampfahrt wird vom Kapitän sehr viel Eigeninitiative verlangt, da z.B. in eini­gen ‚Buschhäfen’ eine Kommunikation mit der Reederei gar nicht möglich ist.  Es muss manchmal improvisiert werden, gegebenenfalls Behörden bestochen oder andere Aktionen unternommen werden, was in der Linienfahrt in der Regel nicht üblich ist.  Seine Unsicherheit versuchte mein Vorgänger durch forsches und autoritäres Auftreten zu verbergen.  Die Besatzung stand ihm sehr ablehnend gegenüber, und er flüchtete sich in eine eigene Isolation.  Die Offiziere und die übrige Besatzung taugten nach seiner Meinung nichts und waren alle, außer ihm, unfähig.  Bei der chinesischen Crew hatte er wahrscheinlich Recht.  Die Offiziere aber waren schon länger bei unserer Reederei und hatten eine gute Reputation, sonst wären sie nicht mehr eingestellt worden.  Sie kannten alle Schwierigkeiten und Entbehrun­gen der Trampfahrt (z. B. monatelang keine Post erhalten) die es in der Linien­fahrt so krass nicht gibt.

Die Übergabe des Kommandos verlief sehr schnell, und da ich, wie schon erwähnt, auf dem Schwesterschiff gefahren war, brauchte mich mein Kollege nicht besonders einweisen.   Die Schiffskasse war leer, da sich mein Kollege - aus gutem Grund - seine Restheuer selbst ausgezahlt hatte, denn wer weiß, ob die Reederei ihm nach diesem Desaster überhaupt etwas bezahlen würde.

Nachdem mein Vorgänger das Schiff verlassen hatte, ließ ich alle Offi­ziere in meinen Salon rufen, um sie kennen zu lernen, auch, um über etwaige Missstände und Unklarheiten zu erfahren, von denen mich mein Vorgänger nicht informiert hatte.

Den Leitenden 1. Ing., Mr. Bugarm, kannte ich von meinem letzten Schilf und wusste, dass ich mich voll auf ihn verlassen konnte.  Er war etwas über 30 Jahre alt, groß, schlank und trug einen malerischen Schnurrbart, der ihm eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Westernhelden Wyat Earp gab.  Er war ein schweigsamer, ausgeglichener Typ, der gut mit seinen Leuten auskam und von ihnen respektiert wurde.  Wie mir bekannt war, kam er aus Montenegro und war verheiratet.  Er hatte einen dreijährigen Sohn, an dem sehr hing.  Die übrigen Offiziere waren um die 30 Jahre alt und kamen, bis auf den 1. Offizier, von den Philippinen.  Fast alle waren verheiratet.  Der 1. Offizier hieß Cordairo, war in Macao geboren und durch einen britischen Vater britischer Staatsbürger.  Er war 34 Jahre alt, schlank, dunkelhäutig und sah wie ein Inder aus.  Er lebte mit seiner Frau und zwei Kindern in Portugal.  Da er einen drahtigen und kornpotenten Eindruck machte und schon länger bei unserer Reederei fuhr, verstand er wohl seinen Job.  Wie ich schon vermutete, war die Beladung unseres Schiffes auf dem ‚Mist’ meines Vorgängers gewachsen.

Der 1. Ing. informierte mich noch über den desolaten Zustand der Hilfs­diesel für die Generatoren.  Sie müssten nach dieser Reise in der Werft in Korea unbedingt überholt werden.  Von den drei Generatoren (Typ Paxman) waren zur Zeit nur noch zwei in Betrieb, da der dritte schon seit einem Jahr wegen Unzuverlässigkeit abgestellt war.  Die beiden restlichen könnten jeden Tag ‚hochgehen’!  Die Reederei wisse von diesem Problem, habe aber bis jetzt nichts unternommen.  Bei diesem hochtourigen bri­tischen Motorentyp (konstruiert zum Antrieb von Lokomotiven) darf nach Hersteller- und Reedereianweisung bordseitig keine Überholung oder Repa­ratur vorgenommen werden.  Nur den vom Hersteller Paxman besonders geschulten Experten aus England sei es erlaubt, Reparaturen durchzuführen.  Nun muss man wissen, dass Generatoren zur Stromerzeugung dienen und elektrischer Strom an Bord lebenswichtig ist.  Ohne Strom läuft keine Hauptmaschine, kein Kühlaggregat, keine Rudermaschine oder Pumpe, Kompass usw.  Für jeden Kapitän ist es ein mulmiges Gefühl, mit zwei klapprigen Generatoren in See zu gehen, die jeden Augenblick hochgehen können.  Aber so ist die Trampfahrt.  Trotzdem wollte ich mich absichern und die Reederei noch vor dem Auslaufen durch ein Telex darauf aufmerksam machen.  

Die chinesische Crew betreffend sollte ich doch noch erwähnen, dass dies meine zweite chinesische Crew war.  Auf das Schwesterschiff, auf dem ich als Kapitän fuhr, hatte die chinesische Regierung eine Elite-Crew geschickt, an der nichts auszusetzen war.  Bis auf den 1. Offizier, den 1. Ing. und meine Person waren alle übrigen Offiziere und die übrige Crew Chinesen gewesen.  Auf diesen guten Standart vertrauend, hatte die Reederei unbe­sehen unsere jetzige Crew ohne Prüfung an Bord geschickt - mit dem bekannten Ergebnis.

Noch eine Besonderheit muss erwähnt werden.  Die Maschinen- und Deckscrew hatte je einen politischen Kommissar, die sich „Groupleader“ nannten.  In ihren Seefahrtbüchern stand aber Kommissar.  Sie sollten ihre eigenen Leute überwachen.  Auf dem Schwesterschiff war es bei der Maschinencrew der niedrigste Rang (Reiniger) gewesen.  Dieser hatte mehr Macht als sein Vorgesetzter, der 2. Ing.  Hatte man als Kapitän oder Chief-lng. irgendwelche Probleme mit der Crew, musste man sich an die Groupleader wenden.  Sie standen im Hafen auch über die jeweilige Botschaft mit Peking in Verbindung.

Eine halbe Stunde vor dem Auslaufen hatte ich schon ein Problem.  Der Lotse war schon an Bord, da meldete mir der 1.Offz. und der 1.Ing., dass ein Teil der chinesischen Besatzung noch nicht vom Landgang zurück sei.  Die Leute hatten trotz Landgangsverbots durch die amerikanischen Behörden unerlaubt das Schiff verlassen.  Ich begann mir große Sorgen zu machen, denn wenn die Chinesen ohne Landgangsscheine aufgegriffen wurden, konnte das die Reederei eine hohe Geldstrafe kosten.  Auch durfte ich ohne voll­ständige Crew nicht auslaufen.  Trotzdem ließ ich 15 Minuten vor Auslau­fen um Mitternacht die Schlepper vorne und hinten festmachen und begab mich mit dem Lotsen auf die Brücke.  Als punkt Mitternacht die Leute immer noch nicht an Bord waren, wollte ich schon das Auslaufen kanzeln und unsere Agentur und die Behörden informieren.  In diesem Moment erschien der 1.Offz. auf der Brücke und meldete mir die Besatzung vollständig an Bord.  Die letzten hätten eben das Schiff erreicht.  Es war noch einmal gut ge­gangen.

Das Auslaufen verlief ohne Schwierigkeiten, und nachdem uns die Schlepper und der Lotse verlassen hatten, befanden wir uns auf See.  Erwähnen sollte ich noch, dass nur zwei Mann (!) an Bord steuern konnten.  Wir waren schon zwei Tage auf dem Pazifik, und ich hatte mich schnell wieder an die Bordroutine gewöhnt.  Nach dem Urlaub bei meiner Frau und Tochter (8) nicht so ganz einfach.  So lernte ich auch meinen 1. Steward, Mr. Zao Hong Yi kennen.  Er war ein sehr gut aussehender, 30jähriger schlan­ker Mann und im Zivilberuf Diplom-Elektronik-Ingenieur.  Stolz zeigte er mir ein Bild seiner Frau und kleinen 5jährigen Tochter.  Er hatte große Sehnsucht nach ihnen.  Durch eine Sondererlaubnis durfte er bei uns als 1. Steward fahren und verdiente ca. 300 US-$, das Sechsfache seines Gehalts in China.  Für das Geld kaufte er sich, wie die übrige chinesische Crew, im Aus­land hochwertige Elektroartikel, wie Kühlschrank, Waschmaschine etc.  In China musste man, wie er mir versicherte, viele Jahre darauf warten.  Da bei der riesigen chinesischen Handelsflotte in irgendeinem Hafen immer ein Schiff unter chinesischer Flagge lag, wurden die Sachen von diesem nach China mitgenommen und bei der Familie korrekt abgeliefert.  Wie mir der 1. Ing. Bugarin  berichtete, reparierte Mr. Zao, auch wenn es nicht seine Aufgabe war, die Bordelektronik, wenn sie streikte oder ausfiel und unser Elektri­ker nicht zurechtkam.

Am 22. Januar, vier Tage nach dem Auslaufen, meldete mir unser Funker einen Taifun, der sich aus nordwestlicher Richtung mit rasender Geschwindigkeit auf die zu Hawaii-Inseln bewegte.  Ich änderte sofort unseren Kurs, um einen sicheren Abstand zu gewinnen.  Gegen 20:00 Uhr, auf der Wache des 3. Offiziers, streifte uns der Taifun mit Windstärke 10 und um Mitternacht in Orkanstärke 12 Beaufort (internationale Windskala für Wind­stärken).  Schwere Brecher stürzten über das Deck und die Luken.  Ich schaltete die Decksbeleuchtung an und ließ sie brennen, um im Falle eines Schadens sofort reagieren zu können.  Als eine besonders hohe See ein paar Entlüftungsrohre (‚Schwanenhälse’) an Deck und einige Laderaumventilatoren wegriss, drehte ich das Schiff bei.  Wir dampften beigedreht mit soviel reduzierter Geschwindigkeit, die gerade ausreichte, um das Schiff steuerfähig zu halten.  Durch die Fahrtreduzierung und Ausrichtung des Bugs gegen die See sollte den Wellen eine möglichst kleine Angriffsmög­lichkeit geboten und Schäden am Schiff und Ladung vermieden werden.  Man nennt diese Maßnahme auch ‚den Sturm abreiten’, und in unserer Situation lag das Schiff, abgesehen von einigen heftigen Stampfbewegungen, relativ ruhig.  Durch die offene Reling (das Schiff hatte keine Verschanzung!) schöpfte das Schiff bis über die Luken Wasser.  Nun war schnelles Handeln gefordert.

Ich ließ unseren Bootsmann Shiu Yeun Sen und die übrige Deckscrew rufen, um an Deck die Entlüftungsrohre und Ventilatoren abzudichten.  Denn sollte das eindringende Wasser das Kupfererz ‚breiig’ machen, bestand die Gefahr, dass die Ladung nach einer Seite überging und das Schiff Schlagseite be­kam und kenterte.  Trotz der Alarmglocke ließ sich keiner von der chinesischen Crew sehen.  Sie hatten sich alle in ihren Kammern eingeschlossen und waren auch durch gutes Zureden und Drohungen nicht zu bewegen, ihre Zuflucht zu verlassen und an Deck zu gehen.  Nur Mr. Zao Hong Yi, unser 1. Steward, erschien auf der Brücke und bot mir seine Hilfe an.  Da auch der Matrose, der am Ruder stand, von der Brücke gelaufen war, stellte ich den 3. Offizier ans Ruder und ernannte Mr. Zao zum Ausguck auf der Brücke.

Unterdessen hatten sich der 1. Offz., der 2. Offz. und der 1. Ing. Bugarin mit angelegten Schwimmwesten und angeseilt an Deck begeben.  Mit Holz­pflöcken, die sie in die abgerissenen Entlüftungsrohre schlugen und mit Se­geltuch, welches über die offenen Ventilationsstutzen gebunden wurde, ge­lang eine Abdichtung.  Wegen der offenen Reling standen die Drei die gan­ze Zeit teilweise bis über die Schultern im Wasser.  Nur die Sicherheits­leinen verhinderten, dass sie über Bord gespült wurden.  Von der chinesischen Crew ließ sich die ganze Zeit keiner blicken.  Auch hörte man keinen Mucks von ihnen.  Im Maschinenraum befanden sich nur der 2. und 3.Ingenieur.

Gegen 10:00 Uhr am Vormittag flaute es merklich ab, und wir konnten auf alten Kurs und ‚volle Fahrt’ gehen.  Auch tauchten unsere Chinesen wieder aus der Versenkung auf,  erst einer, dann nach und nach die übrigen,  Ich frage mich noch heute, was in ihren Köpfen wohl vorgegangen sein mag.  Die- meisten von ihnen waren verheiratet, und das Schiff befand sich in permanenter Gefahr.  Ich ließ mir die beiden Groupleader und unseren Bootsmann Mr. Shiu Yen San auf die Brücke kommen, aber eine Erklärung für ihr Verhalten konnten sie mir nicht geben.  Sie schauten mich nur mit leeren Gesichtern an.  Der Taifun war übrigens an Hawaii vorbei­ gezogen.

Nach einer weiteren Wetterbesserung am nächsten Tag ließ ich eine Schadensfeststel­lung machen.  Zum Glück war in die Laderäume dank des mutigen Einsatzes der drei Offiziere kaum Wasser eingedrungen.  Das wenige konnte mit der Bilgenpumpe gelenzt werden.  Die Drahtantenne für die Funkanlage war gerissen und wurde erneuert.  Bei der UKW-Telefonantenne war eine Reparatur nicht möglich, da Stabantenne mit Verstärkerkasten abgebrochen und über Bord geweht war.  Wir fuhren praktisch ohne UKW-Telefonie weiter, was uns die Lotsenübernahme nicht gerade erleichtern würde.   Wir würden den Lotsen in Japan über Funk informieren müssen, so dass dieser ein tragbares Gerät mitbringen musste.  Die Stutzen der Laderaumventilatoren wurden, da der übrige Teil über Bord gegangen war, mit Platten wasserdicht zugeschweißt.  An den Entlüftungsrohren an Deck konnten wir nichts machen, denn sie führten zu den Brennstofftanks und konnten nur leer, nach der Entgasung, geschweißt werden.  Da mussten die Holzpflöcke reichen.  Inzwischen hatte sich das Wetter so gebessert, dass ich die Maschine stoppen ließ, um alle ‚Brückenelemente’ zu testen.  Es wurde folgendes festgestellt: Die Maschinentele­grafen von der Brücke zur Maschine und umgekehrt waren außer Betrieb.  Die Maschine sprang auf „Rückwärts“ beim Probemanöver nicht jedes Mal an, bzw. es erfolgte kein Manöver.  Nach zwei Stunden Arbeit gelang es dem 1. Ingenieur und dem Elektriker den Backbord-Brückentelegrafen zur Maschine wenigstens auf „Voll Voraus“, „Ganz langsam voraus“ und „Hal­be Zurück“ ohne ‚Warnsignal’ (!) bzw. ‚Bestätigungssignal’ zu bewegen, wobei bei jedem Manöver das Brückentelefon zur Maschine zur Hilfe genommen werden musste, da die An­zeige des Telegrafen nicht immer funktionierte.

Wir hatten zwei klapprige Generatoren, die hochgehen konnten und defekte Maschinentelegrafen.  Wahrlich kein angenehmes Gefühl.  Die weitere Reise verlief ohne wesentliche Zwischenfälle, und wir erreichten nach 19 Tagen (fünf Tage länger als vorgesehen) See­reise am 5. Februar 1983 um 03.00 Uhr den Revierlotsen für die Kobe-Bay.  Während der Revier fahrt stellten wir fest, dass unsere Ankerwinde nicht lief.  Es war der 1. Steward, der den Fehler behob.  Unser Elektriker hatte das Handtuch geworfen

Nach der Übernahme des Hafenlotsen um 10:12 Uhr wurde die Hauptmaschine vor der Ha­feneinfahrt noch einmal getestet und festgestellt, dass keine Rückwärtsmanöver möglich waren!  Da zwei Löschgangs mit Transportmittel am Liegeplatz auf uns warteten, konnte ich den Lotsen, einen ca. 70jährigen hageren Mann überreden, mit einem zusätzlichen Schlepper, hinten am Heck, der die Funktion der „Maschine auf Rückwärts“ übernehmen sollte, zu unserem Liegeplatz einzulaufen.  Um 11:48 Uhr lag das Schiff an seinem Liegeplatz.  Nun fing für mich der Alptraum an.  Erst die behördliche Abfertigung.  Bevor Zoll, Emigrationsbehörde, Hafenbehörde, Hafenarzt, Sanitärkontrolle etc. das Schiff verlässt und das Schiff abge­fertigt ist, muss man besonders in Japan viele Fragen beantworten und viele, viele Formulare unterschreiben und ausfüllen.  Danach ist man nach dem Einlaufen schon geschafft.  Der nächste war dann unser Agent.  Wieder unendlicher Schreibkram mit Unterschriften, Aushändigung der Ladungspa­piere und der Zollmanifeste.  Zuletzt kamen die Belange des Schiffes, die auch über den Agenten abgewickelt wurden, wie zum Beispiel Ordern von Trinkwasser, Reparaturen, Schiffshändler, Arztbesuche der Crew usw.  Da unser Beladungszustand uns schon vorausgeeilt war, kamen ganze Trupps von Versicherungsexperten an Bord.  Auch das Landwirtschaftsministerium schickte seine Ladungsexperten zu uns, da ja das Fischmehl als Viehfutter verwendet werden sollte und man das Vieh ja nicht vergiften wollte.  Auch unser Versicherungsvertreter bzw. Experte vom P&I-Club ließ sich sehen.  Jeder hatte Diktiergerät oder Block zur Hand und stellte mir unendlich Fragen.  Es müssen in den drei Tagen Löschzeit an die 100 Leute an mich heran­getreten sein, die immer die gleichen Fragen an mich stellten.  Die Antworten konnte ich schon im Schlaf herunterleiern.  Diese Prozedur stand mir auch noch in allen übrigen Löschhäfen bevor.

Zwei Stunden nach Löschbeginn, unterrichtete mich der 1. Ingenieur, dass die Kühlraumkompressoren von unserem Fleischraum ausgefallen waren und mit Bordmitteln nicht zu reparieren seien.  Nun, das war eine ernste Sache, da wir dort ja alle unsere tiefgefrorenen Fleischvorräte für ca. sechs Monate lagerten.  Ich ließ sofort über unseren Agenten eine Servicefirma be­stellen, die den Schaden in einer Nachtschicht behob.  Auch die Telegrafen wurden während der Nacht von einer Landfirma repariert.  Ebenso die UKW-­Antenne.

Der Schaden an der Hauptmaschine wurde bordseitig behoben.  Jede Repara­tur an der Hauptmaschine muss der Hafenbehörde gemeldet werden, da während dieser Zeit das Schiff manövrierunfähig ist.  Endlich kam ich gegen Abend zur Ruhe und ließ mich totorüde in mein Bett fallen.  Vorher hatte ich noch alle Reedereipost durchgelesen und dringende Rückfragen über den Agenten per Telex durchgegeben.

Nach dem Auslaufen aus Kobe am 8. Februar wurde am nächsten Tag, dem 9. Februar um 12:30 Uhr festgestellt, dass der Kreiselkompass eine Abweichung von 20 Grad hatte und von Stunde zu Stunde unstabiler wurde.  Es wurde bis zum Einlaufen in Kawasaki, am 10. Februar per Hand nach dem Magnetkompass auf dem Peildeck gesteuert.  Über unseren Agenten ‚AALL’ wurde ein Reparaturservice bestellt.  Die Reparatur verlief unbefriedigend.  Da Sonntag war, konnte man eine andere Reparaturfirma nicht erreichen.  Der Auslaufter­min war der kommende Montagmorgen um 07:00 Uhr, und so liefen wir wieder mit defektem Kompass aus.

Die Rotation der Häfen hatte sich nach dem Auslaufen aus Kobe inzwischen geändert, die Löschhäfen blieben aber die gleichen.  In jedem Hafen hatte ich das schon beschriebene Theater mit unserer Ladung wie in Kobe.  Zwischendurch mussten auch unsere Funkanlage und der automatische See­notempfänger repariert werden.

Am 27. Februar erreichten wir um 09:12 Uhr unseren letzten Hafen Moji.  Moji liegt genau an der Meerenge zwischen den Inseln Honschu und Schikoko.  Einen Kaiplatz gab es nicht, so dass wir im Fahrwasser an einer Festmacher-Boje festmachen mussten.  Dieses ‚Festmachen’ ist ein wenig kompliziert, da wegen des starken Stroms und Windes in der Meerenge die nor­male Schiffsleine des Schiffes nicht genügend Sicherheit bietet.  Weht nämlich aus westlicher Richtung der Wind in Sturmstärke, was hier häufig vorkommt, dann addiert sich Wind- und Stromstärke, und es entsteht eine enorme Kraft.  Dieser Kraft würde eine normale Schiffsleine nicht standhalten.  Darum wird ein Anker von seiner Kette gelöst und an Deck gehievt, die Kette aber an der Boje festgemacht.  Das Schiff hängt also mit sei­ner Ankerkette an der Boje.  Da der Strom nur aus westlicher Richtung effek­tiv ist, bleibt das Schiff in Stromrichtung liegen.  Das Lösen der Ankerkette ist eine Heidenarbeit und nimmt viel Zeit in Anspruch, bietet aber eine größtmögliche Sicherheit.  Vor uns in Sichtweite befand sich die gewaltige Kommonbrücke, die beide Inseln verbindet.  An ihr war eine riesige rote Leuchttafel angebracht die Tag und Nacht die Stromstärke anzeigte.

Nachdem wir gegen Mittag endlich an der Boje festlagen und die Bargen (Lastkähne) längsseits lagen, fing das schon bekannte Palaver über unsre Ladung an.  Das zog sich bis zum Abend hin.  Anschließend wurde beschlossen, am nächsten Tag mit den Löscharbeiten zu beginnen.  Wir waren alle sehr genervt, trotzdem wollten der 1. Ing. und ich unsere Familien von Land aus anrufen.  Der Agent nahm uns mit seiner Barkasse mit, und wir konnten von seinem Büro aus mit unseren Familien telefonieren.  Dabei erfuhr ich von meiner Frau, dass meine Tochter Mumps hatte.  Da die Barkasse uns erst um 22 Uhr zurückfuhr, hatten wir ein wenig Zeit, uns die Beine zu vertreten.  Es war lausig kalt, gerade mal 5 Grad Celsius.  Es erstaunte uns, wenn wir Mütter begegneten, deren Kinder kurze Hosen und Kniestrümpfe trugen.  Uns wurde später erklärt, dass in Japan die Wände der Durchschnittshäuser sehr dünnwandig sind, und die Wärme in den Räumen nicht hält.  Meistens wurde nur ein Raum beheizt.  Mit dieser Art der Bekleidung werden die Kinder von klein an abgehärtet.  Ob das die richtige Methode ist, sei dahingestellt.

Wir kehrten in ein kleines Lokal ein und entspannten uns bei einem ‚Kirim-Bier’.

Bei der Rückfahrt briste es kräftig auf, und der Barkassenführer unter­richtete uns davon, dass ein Sturm aus nordwestlicher Richtung für die Nacht und den kommenden Tag gemeldet worden sei. Wir kamen noch rechtzeitig an Bord, denn eine Stunde später wehte schon ein Wind mit Stärke 8/9, und ich ließ die Hauptmaschine klarmachen, das Ruder besetzen und Seewache gehen, denn sollte die Kette brechen, würden wir an die ca. 500 Meter entfernte Kaimauer zutreiben und wahrscheinlich zerschellen.  Ob wir in diesem engen Fahrwasser überhaupt etwas machen konnten, blieb dahingestellt.  Wir hofften, dass die Ankerkette halten würde und stellten einen Mann auf die Back, der die Kette im Auge behielt.  Auch ich ging jede Stunde von der Brücke auf die Back und beobachtete mit Sorge, welch ungeheuerer Druck auf der Kette lastete.  Sie ächzte und stöhnte in der Anker­klüse, und die Boje lag fast wagerecht im Wasser.  Auch am nächsten Tag das gleiche Wetter.  Man hatte die Lastkähne wieder weggeholt, und an Land stand eine große Menschenmenge, die zu uns herüberschaute.  Wie uns der Agent später erzählte, wartete sie darauf, dass die Kette brach und wir mit voller Wucht an Land zerschellten.  So etwas sei schon öfter vorgekommen.  Die Stromanzeige an der Brücke zeigte 9 Knoten an.  Hinzu kam eine Windstärke von 9/10.  Aber die Kette hielt!  Echte britische Wertarbeit.

Gegen Abend flaute es wieder ab, so dass wieder normale Hafenwache gegangen werden konnte.  Natürlich blieb während des Löschens die Brücke besetzt.  Auch die Hauptmaschine blieb klar.  Am nächsten Morgen bei Tageslicht, sah man an den verformten Kettengliedern, wie sich die Kette ge­dehnt hatte, aber – wie erwähnt – hielt sie.  Ob sie allerdings bei dem Sturm noch einen Tag länger gehalten hätte, wage ich zu bezweifeln.  Zu allem Überfluss fiel auch unsere elektrische Bordheizung immer wie­der aus, so dass wir manche Nacht bis zur Werft in Ulsan frieren mussten.  Auch unserem 1. Steward, dem Elektroniker, gelang es nicht, sie ohne Ersatzteile zuverlässig zu reparieren.  Und das bei Minusgraden.  Nach zwei Tagen Löschzeit liefen wir zu unserem letzten Löschhafen Onsan in Südkorea aus.  Nach einer neunstündigen Seereise erreichten wir am 2. März gegen 09:00 Uhr unseren Kaiplatz in Onsan.  Onsan ist ein kleiner Fischereihafen und ca. 8 Kilometer von Ulsan entfernt.  Der einzige Kaiplatz, an dem wir lagen, hatte nur für ein Schiff Platz und gehörte einem Kupferschmelzwerk, für welches auch unsere Ladung bestimmt war.  Man rechnete mit einem Tag Löschzeit.  Danach sollten wir in Ulsan für drei Wochen in die Werft zur Überholung gehen.

Aus einem Tag Löschzeit wurde eine Woche.  Aus folgendem Grund: Da sich das hochwertige konzentrierte Kupfererz beim Laden in Peru in Pul­verform befand, wurde es dort zum sicheren Transport mit einer vorge­schriebenen Wassermenge angereichert.  Damit sollte die Gefahr ausge­schlossen werden, dass das Erz bei der Schlingerbewegung (Rollbewegung) des Schiffes bei schwerer See auf eine Seite rutschte und da­mit zum Kentern brachte.  Durch sein relativ hohes spezifisches Eigengewicht zusammen mit der Feuchtigkeit sollte das geladene Erz auch den stärksten Rollbewegungen standhalten.  Als man die Ladung mit Krä­nen, die mit Greifern ausgestattet waren, löschen wollte, stellte man fest, dass die ganze Ladung zu einem Eisklumpen gefroren war.  Es herrschte eine Frostperiode von Minus 15 Grad Celsius.  Die Greifer konn­ten die Ladung nicht fassen, sondern prallten ab.  Die Löscharbeiten mussten eingestellt werden.  Man musste Tauwetter abwarten.  Wann Tauwet­ter einsetzte, konnte niemand voraussagen.

Viele meiner Offiziere fuhren per Taxi nach Ulsan, wo es ein flottes Nachtleben mit Damen und allem Drum und Dran gab.  Nur unsere Chinesen blieben aus Geldmangel an Bord.  Ich selbst schaute mir Onsan an.  Wie schon erwähnt, war Onsan ein kleines Fischerdorf mit nur einem Restau­rant, welches auf Pfählen im Wasser stand und nur über einen Laufsteg zu erreichen war.  Alle Gäste waren Koreaner, meistens Fischer, die dort entweder aßen oder Reisschnaps tranken.  An der Wand standen große Wasserkästen, in denen lebendige Aale schwammen.  Man suchte sich ein Exemplar oder auch mehrere aus und konnte sie dann zubereitet verspeisen.  Was ich nicht wusste, war, dass die Koreaner sie roh zubereitet verspeisen.  Da keiner von ihnen Englisch sprach und ich nicht Koreanisch, such­te ich mir ein besonders großes Exemplar aus und erklärte der Wirtin mit der internationalen Zeichensprache und Drehen der Hände, dass ich meinen Fisch gebraten haben möchte.  Dabei zeigte ich immer wieder auf den brennenden Herd und die Pfanne.  Sie nickte mir immer freundlich zu, so dass ich glaubte, dass sie mich verstanden hätte.  Nachdem sie das ausgesuchte Exemplar vor meinen Augen gekonnt geschlachtet und ausgenom­men hatte, befasste ich mich mit meinem Bier.  Nach einer Weile kam sie mit einem großen Teller und lächelndem Gesicht an meinen Tisch und verschwand.  Auf dem Teller lagen zwei große wunderbare mit Pfefferscho­ten garnierte rohe Fischfilets.  Als ich empört mit dem Teller zu ihr eilte und auf den brennenden Herd zeigte, schüttelte sie mit freundlichem Lächeln entschieden den Kopf, und ich gab mich geschlagen.  Da auch meine Tischnachbarn den Kopf schüttelten, verzehrte ich meinen Fisch roh.  Es wäre sehr übertrieben, wenn ich behaupten würde, es hätte mir geschmeckt.  Aber andere Länder, andere Sitten.  Zwei Fischer, die am Nebentisch saßen und schon der zweiten Flasche Reisschnaps den Hals geköpft hatten, schoben mir mitleidig ein volles Glas Reisschnaps hin.  Nach dem dritten Glas warf ich das Handtuch (es waren Wassergläser) und begab mich an Bord.  Gott sei Dank war es nur ein sehr kurzer Weg.  Es blieb für mich der einzige Landgang in Onsan.

Nach acht Tagen setzte Tauwetter ein, und unsere Ladung wurde an einem Tag gelöscht.  Das war auch das Ende der Reise von Peru nach Japan und Südkorea.  Wir gingen anschließend in Ulsan in die Werft.

Ich blieb insgesamt über neun Monate an Bord.  In dieser Zeit gingen auch die zwei Hilfsdiesel der Generatoren, die man nicht überholt hatte, ‚hoch’, aber das ist schon eine andere Geschichte.  So ist eben die Trampfahrt!


Ein Kameradendiebstahl mit gutem Ende

In meinen 27 Jahren als Kapitän habe ich erfreulicherweise selten einen Kameradendiebstahl an Bord erlebt.  Aber Ausnahmen bestätigen bekanntlich die Regel.

Ich hatte acht Tage zuvor, im Mai 1982 auf der „GABRIELE KÖGEL“ der Reederei Josef Roth, in Aden / Südjemen den Kapitän abgelöst.  Der Kapitän ging nach neun Monaten Dienst in Urlaub. und auch die philippinische Crew sollte hier in Akaba / Jordanien nach über einem Jahr abgelöst werden.

Die GABRIELE KÖGEL war ein konventioneller Frachter von 15.433 Tonnen und löschte auf der Reede Stückgut aus Ostasien.  Die neuen Leute sollten im Laufe des Nachmittags von Manila kommend hier eintreffen und die Urlauber noch am gleichen Tag das Schiff verlassen.

Gegen 10:00 Uhr hatte ich den Urlaubern das Urlaubsgeld und die Restheuer in bar ausgezahlt, sowie auch ihre Abmusterungspapiere übergeben.  Nach dem Mittagessen erschien plötzlich der Bootsmann bei mir und meldete, dass sein gesamtes ausgezahltes Geld von 980,- US$ aus seiner Kammer gestohlen worden sei.

Das war bitter, denn er hatte ein ganzes Jahr für sein Urlaubsgeld gearbeitet.  Damit konnten seine Familie und er in den Philippinen sehr lange leben.  Außer einigen Dollar hatte er nichts in der Tasche, und er war sehr verzweifelt.  Wie er mir versicherte, hatte er nur kurz nach dem Mittagessen seine Kammer für höchstens 10 Minuten nicht abgeschlossen.  Da die Hafenarbeiter über die Mittagszeit bis 16:00 Uhr an Land waren, konnte es nur einer von Bord gewesen sein.  Den Dieb ausfindig zu machen, war fast unmöglich.  Es konnte jeder von der Crew gewesen sein.  Trotzdem fragte ich ihn, ob er irgendeinen in Verdacht hätte?  Wie er mir versicherte, wolle er niemanden verdächtigen, aber wenn einer für ihn in Frage käme, wäre es sein Freund an Bord, ein Matrose, der auch sein Nachbar in den Philippinen sei.  Der habe die Kammer neben ihm und könne mitbekommen haben, dass er seine Kammer für kurze Zeit verlassen hatte.  Da war guter Rat teuer, denn ich glaubte nicht, dass der Dieb sich freiwillig stellen würde.

Trotzdem ließ ich die Crew in die Mannschaftsmesse rufen.  Als alle versammelt waren, unterrichtete ich sie über den Diebstahl und fragte, ob jemand Aufklärung geben könne oder etwas gesehen habe.  Sie waren alle sehr bestürzt, aber keiner wusste etwas oder hatte etwas gesehen.  Ich konnte denjenigen, den der Bootsmann verdächtigte, nicht so ohne weiteres beschuldigen, denn schließlich fehlte jeder Beweis.  Trotzdem fragte ich jeden Einzelnen noch einmal, ob er etwas gesehen habe oder wisse.  Alle verneinten meine Frage, und auch der Verdächtige ließ sich nichts anmerken.  Es gab nur eine Lösung.  Ich erklärte den Leuten, dass wir eine bestimmte Peron in Verdacht hätten und demjenigen zwei Stunden Zeit geben würden, das Geld anonym zurückzugeben.  Die Kammer des Bootsmanns würde diese Zeit unbeobachtet offen stehen.

Sollte das Geld bis dahin nicht da sein, würde ich die jordanische Polizei benachrichtigen und den Verdächtigen verhaften lassen.  Da wir uns in einem arabischen Land befänden, wo die Gesetze des Korans gelten, werde der Mann erst einmal eingesperrt werden.  Bis zur Verhandlung könnten Wochen vergehen, und wenn er dann nach unserer schriftlichen Anschuldigung schuldig gesprochen werden würde, komme auch eine Amputation eines Fingers oder auch der ganzen Hand in Frage.  Übrigens seien die arabischen Gefängnisse unmenschlich.  Die Zellen seien zum Teil mit über 30 Leuten belegt und Vergewaltigungen unter Männern seien dort an der Tagesordnung.

Nach ca. einer Stunde erschien der Bootsmann strahlend bei mir und meldete, dass sein Geld wieder da sei.  Es habe in einer leeren Zigarettenschachtel mitten auf dem Boden seiner Kammer gelegen.  

Ich weiß nicht, ob die jordanische Polizei sich überhaupt darum gekümmert hätte.  Wahrscheinlich nicht.  Aber was tut man nicht alles für seine Leute?!


Blinde Passagiere an Bord

Der Horror eines jeden Kapitäns ist es, wenn man auf See „blinde Passagiere“ entdeckt.  Besonders schlimm ist es, wenn sie keine Ausweispapiere bei sich haben, denn, trifft dieser Fall ein, wird man sie in den meisten Fällen schwer wieder los, denn kein Land nimmt sie gerne auf.  Es ist schon vorgekommen, dass sich solche Personen jahrelang an Bord aufhalten mussten, da kein Land bereit war, sie aufzunehmen.  Es ist sogar vorgekommen, dass selbst ihr Heimatland die Aufnahme ohne gültige Ausweispapiere ver­weigerte.  Besonders in Afrika, wo manchmal die Sprachen und Kulturen der einzelnen ethnischen Gruppen über die Grenzen hinaus gleich sind, ist es schwer, die Nationalität festzustellen.

So muss man in afrikanischen Häfen an Bord vor dem Auslaufen besonders aufpassen und das Schiff sorgfältig durchsuchen.  Aber ein Schiff bietet unendlich viele Plätze und Möglichkeiten, sich zu verstecken, so dass man trotz sorgfältiger Suche oft nichts findet.

In meinen späteren Jahren als Kapitän auf Semi-Containerschiffen der kamerunschen Staatsreederei „Cam-ship“ in der Linienfahrt (von 1985­ bis 1992) Westafrika - Europa, war ich immer wieder über den Einfallsreichtum der „Einschleicher“ erstaunt.  Selbst an „brandgefähr­lichen“ Plätzen hielten sie sich versteckt.

Findet man sie rechtzeitig vor dem Auslaufen, gibt es meistens keine Probleme, sie von Bord zu bekommen.  Anders beim Einlaufen, da fangen die Schwierigkeiten an.

Es sind meistens armselige Gestalten, die man an Bord findet, die durch Flucht ihrem Elend entkommen wollen.  Viele haben außer einer Plas­tikflasche Wasser und einem Bild der Familie nichts bei sich.  Auch sind sie nach der Entdeckung auf See der Besatzung des Schiffes hilflos ausgesetzt.  Gerade, weil man sie so schwer loswird, ist es vorgekommen, dass man sie auf See über Bord geworfen oder    getötet hat.  Es gibt grau­same Zeitungsberichte darüber.  Auch sind viele an Bord in ihren Ver­stecken umgekommen, weil sie nicht gefunden wurden und sie sich nicht bemerkbar machen konnten.  Viele Ursachen und Umstände sind möglich.  Ein Einschleicher, daran kann ich mich erinnern, hatte sich in einem leeren Container in der unteren Lage versteckt: Man konnte ihn klopfen hören aber nichts machen, denn es war unmöglich, auf See die Container umzustauen.  Er überlebte Gott sei Dank total entkräftet, halb verhungert und ver­durstet bis zum ersten Löschhafen.  Einen guten Trick habe ich immer im letzten Ladehafen, bevor das Schiff nach Europa ging, angewandt.  Ich ließ immer an der Gangway am schwarzen Brett, wo die Abfahrtszeit und der nächste Hafen angeschrieben waren, einen afrikanischen anschreiben, auch wenn das Schiff nach Europa ging.  Nach Afrika wollte ja keiner der Einschleicher hin.  Alle meine Leute wussten Bescheid und hielten dicht, und meistens funktionierte das auch gut, so dass wir fast immer Glück hatten.  Nur in Dakar / Senegal, wo die meisten Schiffe vor Europa noch einmal bunkerten, verfing der Trick nicht., Ich fuhr von 1978 bis 1980 (zwei Jahre) als Kapitän auf dem M/S „GEORG KURZ“ in der Trampfahrt und machte mehrere Reisen von Westafrika nach Europa und den U.S.A.  Meine Besatzung bestand außer dem 1. Ingenieur und 1. Offizier aus Philippinen, und sie waren mit mir schon eine Zeitlang an Bord, alles alte Reedereifahrer.

 

Wir hielten uns schon vier Wochen an der westafrikanischen Küste auf und hatten in Point Noire / Congo, Takoradi / Ghana, und in Abidjan, San Pedro / Elfenbeinküste eine volle Ladung Baumstämme (Logs) nach Bremen geladen.  Die Stämme waren teilweise bis zu 20 Tonnen schwer.  In unserem letzten Ladehafen San Pedro, wo wir auch unsere Decksladung bekamen, hatten wir vor dem Auslaufen noch einmal das ganze Schiff gründlich durchsucht und keine ‚Blinden’ gefunden.

Kurz nach dem Auslaufen erhielten wir plötzlich von unserer Reederei durch Seetelegramm die Order, nach Dakar zu gehen und voll zu bunkern.  Da Dakar der letzte afrikanische Hafen vor Europa war, machte ich mir einige Sorgen, denn Dakar war berüchtigt für Einschleicher und darum bestellte ich schon von See aus über Funk   beim dortigen Agenten eine zusätzliche Hafenwache von Land.  Trotzdem schärfte ich allen an Bord ein, in Dakar besonders scharf aufzupassen und keine unautorisierten Personen an Bord zu lassen.  Auch sollten sie vor dem Auslaufen das Schiff gründlich durchsuchen.

Wir erreichten Dakar gegen Abend um 18:00 Uhr und gingen gleich an die Bunkerpier.  Das Bunkern sollte ca. 12 Stunden dauern, so dass der Aus­lauftermin der      nächste Tag um 09:00 Uhr sein würde.  Der Agent hatte gleich bei unserer Ankunft zwei Wachleute mitgebracht, die sofort an der Gangway an Land Posten bezogen.  Mit zwei zusätzlichen Wachleuten von Bord glaubte ich das Möglichste getan zu haben.  Außerdem war während des Bunkerns der 1. Ingenieur mit seiner halben Maschinencrew die ganze Nacht auf, der mir versprach, mit seinen Leuten zusätzlich ein Auge auf eventuelle Einschleicher zu werfen.

Trotzdem ließ ich nach dem Bunkern vor dem Auslaufen, noch einmal da ganze Schiff gründlich durchsuchen.  Als nichts gefunden wurde ließ ich das Ergebnis ins Logbuch eintragen.

Zwei Tage nach dem Auslaufen Dakar kam unser Koch am Morgen zu mir und berichtete mit bleichem Gesicht, dass er eine schwarze Hand in der Nähe des Kühlschranks in der Offizierspantry gesehen habe.  Er war auf dem Weg von der Toilette an der Offizierspantry vorbei­gekommen und habe gesehen, wie eine schwarze Hand aus der angeschlossenen Offiziersmesse um die Ecke nach dem Kühlschrank langte.  Als er hingelaufen war, habe er aber niemand gesehen.  Auch hätte sich Keiner unter den Tischen oder in der Nähe versteckt.  Der Messesteward konnte auch nicht sagen, ob der Kühlschrank während der Nacht geleert worden sei, denn während der Nacht bedienen sich ja die wachhabenden Offiziere, Ingenieure und apprentice (Kadetten) reichlich.  Eine erneute gründliche Suche blieb erfolglos, und der philippinische Koch musste sich einige Kommentare seiner Leute anhören.

Am nächsten Mittag - auf der Höhe von Casablanca - bei ruhiger See und klarer Sicht legte ich mich angezogen nach dem Essen hin.  Ich war ge­rade einige Minuten eingedöst, als das Telefon an meinem Bett klingelte.  Unser 2. Offizier, der die Wache vom 3. Offizier auf der Brücke übernommen hatte, rief mich mit überschlagender Stimme an: „Captain, Captain! A black hand an the Decks Cargo (Kapitän, Kapitän! Eine schwarze Hand an der Decksladung)!“  Ich stürzte auf die Brücke und an die vorderen Fenster, aber es war nichts zu sehen, auch nicht mit dem Fernglas.  Er versicherte mir mit verstörtem Gesicht, dass er zwischen den Baumstäm­men der Decksladung eine große schwarze Hand herausragen gesehen habe.  Erst der Koch und nun auch der 2. Offizier?  Es konnte doch kein ‚Vodo-­Zauber’ sein.  Nach dem Gesicht des 2. Offiziers zu urteilen, musste er ja etwas gesehen haben.  Nun wollte ich es genau wissen, sonst glaubten meine Leute noch an „bösen Zauber“.  Ich ließ unseren 1. Offizier, Mr. Frost, 1. Ingenieur Schulte, 3. Offizier, den Bootsmann sowie alle wach­freien Leute von Deck und Maschine rufen und befahl ihnen, die Decksladung genau abzusuchen.  Auch den 2. Offizier gab ich ihnen mit, wäh­rend ich seine Wache übernahm.

Nach ca. 20 Minuten kamen sie mit drei jungen afrikanischen Burschen im Schlepptau auf die Brücke.  Sie hatten sie in einer Lücke zwischen den Baumstämmen mit der Taschenlampe entdeckt.  Das Versteck war so gut getarnt, dass man es beim ersten Blick nicht erkennen konnte.  Ich vermochte es mir gar nicht vorzustellen, was passiert wäre, wenn bei schwerer See, trotz der dicken Laschingsdrähte    sich einer der schweren Baumstämme von 10/20 Tonnen bewegt hätte.  Sie wären zu Brei zerquetscht worden.  Da hatten sie noch einmal sehr großes Glück gehabt.

Beim Verhör kam heraus, dass sie in Dakar während        der Nacht, an den an den vorderen Schiffsleinen wie die Affen an Bord geklettert waren und sich dann versteckt hatten.  Kein Wunder, dass sie trotz der verschärften Wache keiner bemerkt hatte.  Sie waren alle nicht älter als 20 Jahre und kamen aus Gambia, dem Nachbarstaat.  Da sie gültige Papiere bei sich hatten, war die Sache unangenehm aber nicht ganz so schlimm.  Von Bremen aus konnten sie wieder zurückgeschickt werden.  Ich behielt ihre Pässe ein und ließ sie in einer leeren Kammer unterbringen.  Sie würden gut verpflegt werden und das Bordleben genießen.  Vorher untersuchte ich sie mit dem 1. Offizier gründlich, und da sie keine Waffen bei sich hatten und gesund erschienen, war soweit alles in Ordnung.  Anschließend mussten sie unter die Dusche, dazu bekam jeder ein Stück Seife und ein Handtuch.  Da sie ziemlich abgerissen waren, sammelten wir für sie einige Kleidungs­stücke und versorgten sie mit Zigaretten.  Als sie sich bei mir frisch gewaschen und neu eingekleidet vorgestellt hatten, durften sie sich beim Koch melden.  Dieser und der 2. Offizier erschienen mir sehr erleichtert, dass es doch kein böser Zauber gewesen war.  Anschließend informierte ich über Norddeichradio unsere Reederei.  Da sie alle gültige Papiere besaßen, würde die Reederei die Behörden benachrichtigen und ihre Rück­führung veranlassen.  Meine Aufgabe bestand nun darin, aufzupassen, dass sie vor dem Anlegen in Bremen nicht über Bord sprangen oder ausbüxten.  Für mich brachte der Vorfall viel Schreibarbeit wie Logbucheintragung, Bericht an die Reederei und den P & I Club, unsere Versicherung.  Sie bezahlte auch die Rückführung.

Da die drei Einschleicher total ausgehungert und keine Geister waren, kümmerte sich unser Koch während der ganzen Reise rührend um sie.  In Bremen wurden sie bei unserer Ankunft von der Wasserschutzpolizei wie alte Bekannte begrüßt, da sie wie „Touristen“ schon öfters dort waren,  wahrscheinlich nicht das letzte Mal, aber hoffentlich lebend, denn nicht alle Verstecke an Bord sind ungefährlich.  Bevor sie von Bord gingen, gaben wir ihnen ausreichend Zigaretten und etwas gesammeltes Geld mit, sagten ihnen aber kein Auf Wiedersehen.


Schiffe, Waffen und Piraten

Zuerst einige Bemerkungen zu Waffen an Bord.  Im Gegensatz zu vielen Kollegen und Reedereien, die strikt, ohne Ausnahmen, keine Waffen zur Verteidigung an Bord wünschen oder dulden, vertrete ich eine gegenteilige Meinung, zumindest, was den Kapitän betrifft.  Besonders in der Trampfahrt, unter fremder Flagge, mit einer zusammengewürfelten Besatzung verschiedener Nationalitäten, sollte zumindest der Kapitän eine Schusswaffe an Bord haben.  Allein das Wissen, dass der Kapitän eine Schusswaffe hat, kann eine undisziplinierte Besatzung von Gewaltakten abhalten.  Ich weiß nicht, ob mein Trauzeuge, Lothar Eckard, der als Kapitän auf einem Frachter führ und seine drei Offiziere bei einer Meuterei überlebt hätten, wenn er eine Schusswaffe zur Hand gehabt hätte.  Zumindest hätten er und seine Offiziere eine Chance gehabt.  So kamen sie alle ums Leben.  Das Schiff wurde von der meuternden, indonesischen Besatzung, nachdem sie sich in ein Rettungsboot begeben hatte, zwischen Kuba und den Bahamas versenkt.  Im Oktober 1973 berichteten alle großen Zeitungen und Sender tagelang darüber.

Eine Tatsache, die meiner Meinung nach bewusst von vielen Reedereien aus Geschäftsgründen nicht genügend publik gemacht wird, sind die zahlreichen Piratenüberfälle in bestimmten Seegebieten.  Besonders in asiatischen, afrikanischen und südamerikanischen Seegebieten werden jedes Jahr über hundert Frachtschiffe überfallen und ausgeraubt, wobei die Piraten manchmal mit äußerster Brutalität vorgehen. Selbst, wenn die Besatzung keinen Widerstand leistet, ist es häufig vorgekommen, dass sie bis auf den letzten Mann im wahrsten Sinne abgeschlachtet oder schwer verletzt wurden.

Es wäre utopisch, zu behaupten, dass man mit einem Gewehr oder einer Pistole gegen die teilweise mit automatischen Waffen ausgerüsteten Piraten mit Erfolg Widerstand leisten kann.  Auch kann man Schiffsbesatzungen auf Frachtschiffen (außer israelischen) nicht so ohne weiteres bewaffnen.  Dazu gehört eine Ausbildung. Bei einer unzuverlässigen Besatzung birgt es auch viele Risiken.

In meinen 27 Jahren Fahrzeit als Kapitän von 1973 bis 2000 habe ich einige Piratenüberfälle erlebt.

1979 wurde mein Schiff in Monrovia vor Anker um Mitternacht von einer Piratenbande überfallen.  Da wir in Europa vor unserer Reise über das Piratenunwesen an der westafrikanischen Küste vorgewarnt worden waren, hatte ich zwei Revolver plus Patronen an Bord genommen.

Den Umgang mit Waffen brauchte ich meinen philippinischen Offizieren und der burmesischen Crew nicht viel zu erklären, da die meisten von Ihnen beim Militär gedient hatten.  Da wir, wie schon erwähnt, vorgewarnt waren, gingen wir ‚Piratenwache’, um auf einen eventuellen Über­fall vorbereitet zu sein.  Als gegen 22:00 Uhr ca. dreißig mit Mache­ten, Keulen und einigen Gewehren bewaffnete Piraten in zwei Booten bei uns längsseits gingen, wurden sie von uns mit Revolverschüssen und Signalmunition aus der Leuchtpistole empfangen.   Es gelang einigen von ihnen an Bord zu kommen, aber nachdem zwei von ihnen an Deck ge­troffen wurden und über Bord sprangen, ergriffen die übrigen nach einem kurzen Schusswechsel die Flucht.  Bei ihrer Flucht gelang es uns, ein Boot mit dem schweren Geschoss (Bleizylinder) unseres Leinenschussgeräts zu treffen.  Da das Boot in der Dunkelheit verschwand, konnten wir die Wirkung nicht sehen.  Während des ganzen Überfalls hatte unser Funker versucht, die Küstenwache über Sprechfunk und Taste zu erreichen, aber ohne Erfolg.  Etwa vier Stunden später ließ sich ein Patrouillenboot bei uns sehen und nahm den Vorgang auf.  Wir selbst hatten keine Verletzten oder sonst irgendwelche Schäden.  Einige Zeit später würde ein Frachtschiff ausgeraubt.  Obwohl die Besatzung keinen Widerstand leistete, wurde der Kapitän getötet.  Dem 1. Ingenieur wurden die Augen ausgestochen und beide Hände abgehackt.  Auch einige Besatzungsmitglieder erlitten schwere Misshandlungen.  Hätten wir die Waffen nicht an Bord gehabt und wäre unsere Besatzung weniger mutig gewesen, wäre es uns schlecht ergangen.  Vielleicht hätten auch einige von uns ihr Leben verloren.   

Einen sehr „kuriosen“ Piratenüberfall erlebte ich als Kapitän 1979 auf dem M/S „GEORG KURZ“ auf der Reede in Ecuador.  Wir waren über HAPAG-LLOYD an die ecuadorianische Reederei TRANSNAVE für zwei Reisen vom Mittelmeer nach der Westküste Südamerika und zurück verchartert.  Unsere Ladung bestand aus hochwertigem Stückgut, und unser erster Löschhafen in Südamerika war Guayaquil in Ecuador.  Danach sollte das Schiff weiter nach Peru und Chile gehen.

Nach der Übernahme des Flusslotsen nach Guayaquil bekamen wir von unserem Agenten über Funk die Order, ca. vier Seemeilen von Guayaquil im Fluss zu ankern, da unser Kaiplatz erst am nächsten Tag frei werden würde.  Gleichzeitig informierte er uns, dass auf der Reede eine bewaffnete Wachtruppe an Bord kommen würde.  Sie sollte unseren Schutz vor Piraten übernehmen.  Wegen der häufigen Überfälle auf Frachtschiffe sehe man sich zu dieser Maßnahme gezwungen.

Nachdem wir am 12. April 1979 um 03:00 Uhr im Fluss geankert und der Lotse uns verlassen hatte, kam ein Patrouillenboot längsseits und brach­te die angekündigte Truppe an Bord.  Die zwölf Mann waren alle mit Tarn­anzügen bekleidet, mit modernen FN-Sturmgewehren bewaffnet und sahen mit ihren roten Baretts recht kriegerisch aus.  Da unser Ankerplatz ziemlich abgelegen im Dschungel lag, gab uns die Truppe ein Gefühl der Sicherheit.  Nachdem sich der ‚Capitano’ der Truppe bei mir vor­gestellt hatte und die Unterbringung und Beköstigung seiner Leute ge­klärt war, ließ ich normale Ankerwache gehen, wobei sich immer Tag und Nacht ein Offizier mit einem Mann auf der Brücke aufhielt.

Nach dem Mittagessen legte ich mich in meiner Kammer für eine Stunde angezogen aufs Bett und stellte ich mir vorsichtshalber mein halbautomatisches 15schüssiges Gewehr M-1 daneben.  Ich war gerade ein wenig eingedöst, als ich plötzlich durch lautes Gewehrfeuer aufgeschreckt wurde.  Dazwischen schrillte der Generalalarm durchs Schiff, den der 2. Offizier auf der Brücke ausge­löst hatte.  Ich ergriff mein Gewehr und stürzte sofort an Deck.  Dort bot sich mir folgendes Bild: Etwa 20 mit Gewehren und Macheten be­waffnete Piraten lieferten sich mit unserer Wachtruppe ein Feuergefecht.  Es knallte ohrenbetäubend, und es wurde aus allen Rohren gefeuert.  Als ich gerade mein Gewehr auf einen der wilden Gesellen  anlegte und den Abzug durchziehen wollte, schlug mir der Capitano den Lauf hoch.  Er bat mich inständig, nicht zu schießen, denn würde einer der ‚Invasoren’ verletzt oder getötet werden, müsste er und seine Familie dafür büßen.  Das gelte ebenso für seine Leute.  Erst jetzt sah ich, dass alle Beteiligten daneben schossen.  So schoss auch ich in die Luft.  Nach ca. 20 Minuten war der Spuk beendet und die Piraten verschwanden mit ihrem Motorboot.  Überall lagen leere Patronenhülsen herum und außer einigen Kratzern an den Aufbauten und Masten hatten wir keinen Schaden.

Nachdem sich die Aufregung gelegt hatte, wurde bei einer Kontrolle festgestellt, dass während der Schießerei unser wertvollster kleiner Container aufgebrochen worden war.  Es fehlte die ganze Ladung Parfüm der Marke  ‚Chanel No.5’.  Wir hatten ihn besonders versteckt ver­staut.  Nur zwei kleine einzelne Fläschchen wurden gefunden.  Die Räuber hatten ganze Arbeit geleistet.  Ich schenkte die beiden Fläschchen, später am Kai unserem Agenten zur Erinnerung.  Wie mir der Agent später versicherte, war ja alles versichert und Gott sei Dank sei ja keiner verletzt oder getötet worden.  Während der ganzen Schießerei war das Patrouillenboot, welches sich sonst immer in unserer Nähe aufhielt, nicht zu sehen.  Natürlich wurde später ein Protokoll aufgenommen, und das Patrouillenboot war wieder in unserer Nähe.

Da wir immer im letzten Ladehafen (Marseilles) unsere Ladungspapiere wie z. B. Zollmanifeste, Stauplan usw. vor Abfahrt zu den Löschhäfen  per Luftpost vorausschicken, waren gewisse Kreise wie z. B., der Zoll, Agent,        Hafen­behörde u. a. m. bei unserer Ankunft bestens informiert.  Vielleicht haben ja einige prominente Damen in Guayaquil nach unserem Auslaufend besonders gut  geduftet.

Mit dem gleichen Schiff im selben Jahr, wurde ich auf der Reede von Lagos / Nigeria Zeuge eines Vorfalls den ich erwähnen möchte.

Wir erreichten am 24. Dezember 1979 von Ravenna / Italien kommend am Weihnachtstag um 09:12 Uhr die Reede von Lagos.  Mit uns lagen dort ca. 120 Schiffe, die alle auf einen Kaiplatz warteten, so dass wir mit ca. drei Monaten Ankerzeit rechneten.  Da uns schon vorher bekannt war, dass dort fast jede Woche einige Überfälle auf die am Anker liegenden Schiffe stattfanden, waren wir auf die dortige Situation vorbereitet.  Wir gingen Tag und acht See- und Piratenwache, denn es fanden auch am Tage Überfälle statt.  Auch legten wir an Deck mehrere Feuerwehrschläuche bereit, um die Piraten mit hohem Wasserdruck am Entern zu hindern.

In ca. 0,5 sm     Entfernung neben uns lag ein großes Frachtschiff unter Panama-Flagge.  Der Kapitän, der 1. Ingenieur und der 1. Offizier waren Chi­nesen aus Hongkong. Alle übrigen Offiziere und die Mannschaft kamen aus den Philippinen.  Unsere philippinischen Offiziere nahmen sofort über UKW-Sprechfunk mit ihren Kollegen Kontakt auf und blieben mit ihnen die ganze Zeit in Verbindung.

Etwa um 14:00 Uhr spielte sich dort ein Drama ab.  Der philippinische Bootsmann lief aus uns nicht bekannten Gründen Amok und erstach erst den 1. Offizier und anschließend den Funker.  Der chinesische Kapitän und die übrige Besatzung schlossen sich in ihrer Panik und Angst auf der Brücke ein.  Von dort versuchten sie stundenlang über UKW-Sprechfunk Hilfe von Land zu bekommen, während der Bootsmann wie ein blutrünstiger Wolf herumschlich.  Natürlich rührte sich an Land trotz Zusage nichts, denn schließlich war ja Weihnachten.  Während der Kapitän mit seiner verschüchterten Besatzung Weihnachten eingeschlossen auf der Brücke verbrachte, machte es sich der Bootsmann auf der Saling (Plattform) des achteren Mastes bequem.  Am nächsten Morgen, dem 1. Weihnachtsfeiertag, musste der Koch ihm über einen an einer Leine hängenden Korb laufend Bier und etwas zum Essen liefern.  Am 2. Weihnachtsfeiertag erschien ein Patrouillenboot und machte dem Spuk ein schnelles Ende.  Man gab dem Bootsmann eine Minute Zeit, vom Mast zu kommen, sonst würden sie ihn herunterschießen. Diese Sprache ver­stand er und gab sofort auf.  Mein chinesischer Kollege hatte keine Waffe an Bord.

Zum Abschluss möchte ich noch an einem Beispiel schildern, in welche Lage man als Kapitän gelangen kann.  Ein Kollege, den ich ablösen sollte, lag mit dem Schiff übers Wochenende im Hafen und hatte seine Ehefrau und einjährige Tochter an Bord.  Auf dem Schiff befand sich eine Besatz­ung verschiedener Nationalitäten.  Gegen Mittag erschien ein betrunkener türkischer Matrose bei ihm und verlangte 800,- DM Vorschuss, da er das Geld sofort brauche.  Da der Mann seine Heuer schon überzogen hatte, verweigerte ihm mein Kollege das Geld.  Als der Mann in seinem ange­trunkenen Zustand zu randalieren begann, warf er ihn aus seiner Kammer.  Nach kurzer Zeit erschien er mit einer Flasche Bier in der Hand und verlangte nochmals das Geld.  Als mein Kollege hart blieb, schlug der Türke plötzlich die Bierflasche ab, ergriff die kleine Tochter und hielt ihr den scharfen Flaschenhals an die Kehle.  Lauthals verlangte er sofort das Geld, oder seine Tochter würde daran glauben.  In seiner Angst und Sorge öffnete mein Kollege sofort den Safe, holte die Geldkassette heraus und öffnete sie.  Wie er mir später versicherte, wollte er ihm das Geld gerade geben, als sich das Kind plötzlich zu befreien versuchte und zu schreien anfing.  Dabei verletzte es sich am Hals und fing an zu bluten.  In seiner Not ergriff mein Kollege die geladene Pistole, die immer auf dem Geld lag und schoss dem Mann in die Brust.  Der Schuss traf ihn einen Zentimeter über dem Herzen.  Durch eine Not­operation konnte er gerettet werden.  Mein Kollege wurde später von einem Gericht freigesprochen.

Auch ich bin in der Trampfahrt in einige gefährliche Situationen gekommen.  Gott sei Dank kam ich nicht in so eine Situation wie mein Kollege.  Später in den 1990er Jahren hatte ich als Kapitän auf einem amerikanischen Schiff wegen der Gefahr des internationalen Terrorismus Sturmgewehre und Schrotgewehre an Bord.


 

 

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