Band 48

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Band 48

in der maritimen gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

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Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

Band 48

in der maritimen gelben Buchreihe

kartoniert - insgesamt 253 Seiten

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Erinnerungen eines Nautikers

Peter Sternke, ehemaliger Seemann, berichtet in diesem Band 48 über seine Fahrzeiten in den 1950er bis 70er Jahren, über seine Zeit vor dem Mast in Nord- und Ostsee-, in der Nordatlantik-, Ostasien- und Afrikafahrt, über sein Studium an den Seefahrtschulen Hamburg und Lübeck und seine Fahrten als Nautiker auf verschiedenen Schiffen und in unterschiedlichen Fahrtgebieten. Erinnerungen an längst vergangene Zeiten werden dabei beim Leser wieder wach. Auch über sein späteres Wirken bei maritimen Behörden (Hafenärztlicher Dienst - Deutsches Hydrographisches Institut – Bundesministerium für Verkehr, Abt. Seeverkehr) und Vertretungsreisen an Bord verschiedener Schiffe erzählt er in diesem Buch.

Inhalt:

Kindheit und Schulzeit ……………………………...……...…. 27 Seiten

Beginn der Seefahrt ………………………………......………… 19 Seiten

Ostasienfahrt ………………………………………….......……... 18 Seiten

Weitere Reisen vor dem Mast ……………..………………. 35 Seiten

Seefahrtschule ……………………………………………….......... 6 Seiten

Zweiter Nautischer Offizier ………………………………....… 30 Seiten

Kapitänspatent …………………………………………….......….. 7 Seiten

Erster Nautischer Offizier ……………………………....…….. 19 Seiten

Hafenärztlicher Dienst ………………………………….....…….. 5 Seiten

Vertretungsreise auf EMIL REITH ………………..………….. 3 Seiten

Deutsches Hydrographisches Institut …………………….. 11 Seiten

Marine-Laufbahn …………………………………………........….. 8 Seiten

Bundesministerium für Verkehr – Abt. Seeverkehr ……… 33 Seiten

Leseprobe:

Am 15. Juni 1960 musterte ich als Leichtmatrose auf dem Motorschiff „VOPLUMNIA” an. Kirsten war eine alte hamburgische Reederei. Ihre Schiffe wurden alle nach Frauen aus Shakespeare-Dramen benannt. VOLUMNIA, „VALERIA” und „VIRGILIA” waren Schiffe einer modernen Dreierserie von der Stülcken Werft in Hamburg. Sie hatten schon eiserne Mac Gregor Faltlukendeckel, gegenüber den schweren Holzlukendeckeln eine enorme Arbeitserleichterung und auch viel sicherer. Die Technik des Ladegeschirres war auch viel moderner als die ich bisher kannte. Man brauchte nicht mehr mit schweren Hangerketten und Preventern (dicke Drahtseile zum Befestigen der ausgeschwenkten Ladebäumen) wie auf der MAI RICKMERS mit ihren dampfgetriebenen Deckswinden hantieren, sondern die Ladebäume konnten mit eigenen elektrischen Hangerwinden auf die benötigten Positionen gestellt werden. Das konnte ein Mann alleine bewerkstelligen, wofür sonst mindestens zwei Mann benötigt wurden.

Das Schiff fuhr im Liniendienst nach Kanada und den Großen Seen. Die Ladehäfen auf der Ausreise waren immer Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen. Es wurde Stückgut geladen, meistens im Dreischichtenbetrieb. Daher waren die Liegezeiten immer sehr kurz, so dass man kaum einmal mal an Land kam. Die Arbeit auf dem modernen Schiff gefiel mir. Die Besatzung war noch rein deutsch. Ich traf an Bord sogar einen Mitschüler von der Seemannsschule wieder. Man trifft sich im Leben immer zweimal, heißt es. Bei ihm war es sogar dreimal, denn er begegnete mir später noch einmal bei der Reederei OPDR.

Die Reise führte 3.400 Seemeilen über den Nordatlantik durch den Sankt-Lorenz-Strom nach Quebec, Montreal und in Häfen der Großen Seen. Wir benötigten etwa 10 Tage für die Überfahrt. Gleich auf der ersten Reise lernte ich den Nordatlantik hassen. Sturm brachte mich wieder an den Rand der Seekrankheit, und das schlechte Wetter mit Nebel und Regen drückte aufs Gemüt. Von Montreal ging es durch die Schleusen des 1959 neu eröffneten Sankt-Lorenz-Seaways in die großen Seen, die mir wirklich groß wie Meere vorkamen. Die Fahrt durch die für Schiffe bis 10.000 to Tragfähigkeit ausgebauten Schleusen dauerte oft mehr als einen Tag, weil man manchmal zwischen den Schleusen wegen Schiffsstau warten musste, bis die nächste Schleuse frei war.

Wir klapperten die Häfen Toronto, Cleveland, Toledo, Detroit, Chicago und Sault St. Marie bis Duluth am Oberen See ab. Manchmal liefen wir an einem Tag zwei Häfen an. Ich mochte die großen Städte wie Chicago und Detroit nicht. Sie bestanden aus einem mit Wolkenkratzern bebauten Stadtkern und endlosen, gleich aussehenden Stadtteilen mit Holzhäusern, die damals schon teilweise einen verkommenen Eindruck machten. In der Umgebung von Cleveland fielen mir die alten stillgelegten Hochöfen auf, die sich kilometerlang am Wasser entlang erstreckten und vor sich hinrosteten. Man sagte uns, dass die unwirtschaftlichen und ausgedienten Anlagen einfach stehen blieben, weil ein Abriss zu teuer würde. Ich möchte mal wissen, ob der alte Schrott aus Weltkriegszeiten jetzt noch die ansonsten sehr schöne Landschaft verschandelt. Landschaftlich gefiel mir Kanada mit den großen Wäldern und dem vielen Wasser sehr gut. Das wäre noch mal ein lohnendes Reiseziel. Im Sommer war es dort auch schön warm, manchmal fast schon zu warm, und weit angenehmer als in den Tropen.

Von Toronto aus besuchten wir einmal mit einem Mietwagen die Niagarafälle. 35 Jahre später war ich noch einmal mit Gudrun dort. Man war jedes Mal von den donnernden Wassern (indianische Bezeichnung der Fälle) überwältigt.

Auf der zweiten Reise kamen wir schon in den Herbst hinein und waren eins der letzten Seeschiffe, das die Großen Seen vor dem Wintereinbruch verlassen konnte. Sonst hätten wir drei oder vier Monate auf Tauwetter warten müssen.

Auf der dritten Reise kamen wir nur bis zum Hafen Halifax auf Nova Scotia, weil der Sankt-Lorenz-Strom schon zugefroren war. In der jetzigen Zeit wird der Strom das ganze Jahr über mit Eisbrechern offen gehalten.

Wir hatten auf dem Atlantik mit schlechtem Wetter und eisigen Temperaturen um 20 Grad minus zu kämpfen. In Halifax mussten wir erst einmal den dicken Eispanzer vom Ladegeschirr und den Luken entfernen, um löschen zu können. Auf der Überfahrt hatte ich mehrere Tage lang starke Schmerzen im Bauch bis zum Erbrechen. Wie sich später herausstellte, waren das meine ersten Nierensteinkoliken, die mich in Abständen mein ganzes Leben lang verfolgen sollten. Auf dieser Reise wurde ich 21 Jahre alt und volljährig. Nun hatte ich endlich meine drei Jahre Ausbildungszeit hinter mir und konnte die Matrosenprüfung (Gesellenbrief) ablegen.

Am 7. Februar 1961 musterte ich nach einer Fahrtzeit von 7 Monaten und 22 Tagen ab. Die Prüfung zum Matrosenbrief legte ich am 10. Februar 1961 an der Schiffsjungenschule in Hamburg-Finkenwerder ab.

Die Reederei Kirsten besaß auch einige kleine Schiffe, die in der Fluss-Seeschifffahrt eingesetzt waren. Ich bewarb mich auf eins dieser Schiffe und musterte am 24. Februar 1961 im Hafen von Mannheim auf MS „PAULINA” als Matrose an. Von der großen Fahrt auf dem Nordatlantik hatte ich erst einmal wegen des ewigen schlechten und stürmischen Wetters die Nase gestrichen voll.

Ich muss an dieser Stelle mal etwas zu den Fahrzeiten sagen. An- und Abmusterung wurden vom Seemannsamt im Seefahrtsbuch eingetragen. Das Seefahrtsbuch gilt als amtlicher Nachweis der Fahrzeiten und als Dokument für die Sozialversicherung. Je längere Fahrzeiten man auf einem Schiff oder bei einer Reederei hatte, umso besser war das bei der Suche nach einer neuen Heuer. Ab den sechziger Jahren wurden deutsche Arbeitskräfte auch in der Seeschifffahrt knapper. Das bewirkte wie in den Landbetrieben ein Nachlassen der Arbeitsmoral. Alkohol spielte an Bord schon immer eine Rolle. Es galt aber der eherne Grundsatz: Wer trinkt, muss am nächsten Tag auch wieder an Deck sein und seine Arbeit verrichten. Versuchte man, sich auf Kosten der Kameraden vor der Arbeit zu drücken, war man in der Bordgemeinschaft unten durch. Diese Regeln verloren nach und nach ihre Bedeutung. Auf einen langen Bordaufenthalt wurde immer weniger Wert gelegt, man fand ja sofort wieder eine neue Anstellung, wenn man wollte. Dieses Verhalten führte zu einem Bumerangeffekt. Anstelle der unzuverlässigen deutschen Seeleute, die nach dem deutschen Heuertarif bezahlt wurden und teuer waren, wurden mehr und mehr Ausländer eingestellt, und die Deutschen fanden später keine Arbeit mehr. So ändern sich die Zeiten.

Ich hatte zwei Seefahrtbücher. Im ersten ist noch die Seemannsordnung von 1902 abgedruckt, deren Paragraphen durchaus lesenswert sind und einen guten Eindruck von der damaligen Seefahrt vermitteln.

Lesen Sie im Buch weiter!