Band 60

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Wasser über Deck und Luken

Band 60 on der maritimen_gelbe_Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

gedrucktes Buch - Preis: 13,90 €

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Leseprobe:

Die Seefahrt war mein Jugendtraum,

ich hab ihn mir erfüllt.

Bin früh zuhause abgehau’n

hab’s Fernweh mir gestillt.

Wale, Haie und Delfine war’n meine Wegbegleiter;

Sonne, Sterne und Planeten mir treue Reiseleiter.

Vom Nordkap bis nach Feuerland, von Frisco bis Schanghai

hab ich so manchen Sturm erlebt, doch das ist lang vorbei.

Nun bleibt mir die Erinnerung

an eine schöne Zeit.

Ich war so stürmisch, wild und jung

und habe nichts bereut ...

Leseprobe:

Eiszeit

Die nächsten Reisen des MS "APHAIA", Anfang 1956, brachten den Winter ins Spiel.

Auf der Fahrt durch die Ostsee in den Bottnischen Meerbusen sanken die Temperaturen Ende Januar weit unter Null. Eisfelder trieben in der See. Immer häufiger traf der Bug der APHAIA auf Eisschollen, die geräuschvoll außen an der Bordwand entlang schrammten. Nur mühsam erreichte das Schiff seinen fast zugefrorenen schwedischen Bestimmungshafen, wo Zellulose für Bremen geladen wurde.

Auf der Heimreise hatte der Eisgang auch in der Ostsee bereits merklich zugenommen, und ein kräftiges Hoch brachte bei strahlend blauem Himmel weiterhin klirrende Kälte.

In Bremen wurde die APHAIA eingedockt und erhielt eine Eisschraube, deren härtere Legierung besseren Schutz gegen das Verbiegen der Schraubenflügel im Eisgang versprach.

Diese neue Schraube, der überfallende Steven mit Eisverstärkung und die ansehnliche Maschinenleistung verliehen dem Schiff die gebotene Eistauglichkeit für eine ganz besondere Mission.

Ein riesiger Schwimmkran kam längsseits und senkte einen 68 Tonnen schweren Glättzylinder für eine schwedische Papierfabrik in die Ladeluke.

Das walzenförmige Teil wurde auf dem Doppelboden abgesetzt und ragte in der Höhe bis knapp unter die Lukendeckel. Der Rest des Laderaumes hinter dem Schwergut wurde mit Bandeisen und Baumwollballen aufgefüllt.

Wieder einmal hieß es: „Leinen los!“

Bestimmungshafen war Oskarshamn, ein kleiner schwedischer Hafen am Kalmarsund.

Schon bald nach dem Passieren des Nord-Ostsee-Kanals nahm der Eisgang zu. Östlich der Kieler Bucht trieben bereits zusammenhängende Eisfelder von beträchtlichem Ausmaß.

Anfangs drückte der überhängende Bug die Schollen mühelos nieder, doch das Eis wurde dicker, und schwere Schollen dröhnten an der Bordwand entlang. Die Schiffsschraube rumpelte heftig beim Zerkleinern der Brocken.

Als ich meine Seewache antrat, reichte eine zusammenhängende, schneebedeckte Eisfläche nach allen Seiten bis an den Horizont. Beim Auftreffen des Buges breiteten sich schmale Risse im Eis blitzartig seitwärts aus. Die APHAIA war langsamer geworden und rüttelte merklich beim Brechen einer Rinne.

Plötzlich kam das Schiff fest.

Maschine Rückwärts.

Stopp.

Maschine Langsam Voraus.

Ganz langsam schob sich der Bug wieder vorwärts.

So ging es über Stunden.

Am Abend reckten ferne Leuchtfeuer ihre Strahlen in den Himmel, der sich unheilvoll verdunkelt hatte. Mächtige Wolkenbänke quollen auf. Plötzlich tanzten erste Schneeflocken um das Schiff. Wind kam auf und trieb mit heftigen Böen gewaltige Schneemassen vor sich her. Im Nu versank das Schiff unter einer weißen Decke, und bizarre Verwehungen bildeten sich auf allen Decks.

Die Sicht war gleich Null.

Selbst das Vorschiff war hinter einem Schneevorhang verschwunden.

Mit gestoppter Maschine verharrte die APHAIA im Eis. An ein Weiterkommen war derzeit nicht zu denken.

Da die Gefahr einer Begegnung mit anderen Schiffen nicht bestand, Küsten und Untiefen in weiter Ferne lagen, ordnete der Alte Nachtruhe an.

Der Steuermann legte sich im Kartenhaus auf das Sofa. Ich hatte die Anweisung, Ausguck zu halten und zu melden, sobald der Schneesturm nachließ und die Sicht wieder freigab.

Nach Sonnenaufgang war der Spuk vorüber.

Während die Decksbesatzung das Deck vom Schnee befreite, nahm die APHAIA wieder Fahrt auf. Sie kam nicht weit. Immer wieder rammte sich ihr Bug im Eis fest.

Schließlich meldete der Alte die Postition des Schiffes an eine schwedische Küstenfunkstelle und forderte Eisbrecherhilfe an.

Schon bald meldete sich der schwedische Eisbrecher „ATLE“, der mit einem Konvoi in Richtung Kalmarsund unterwegs war.

Achteraus an der Kimm kam schwarzer Rauch in Sicht. Dann tauchten Masten, Schornsteine, Aufbauten und schließlich die Rümpfe von fünf Schiffen aus dem endlosen Weiß.

Es dauerte lange, bis sich der Eisbrecher mit vier Frachtern im Gefolge der APHAIA bis auf wenige Kabellängen genähert hatte.

Über Sprechfunk gab der Alte dem Eisbrecher die wichtigsten Schiffsdaten wie Bestimmungshafen, Maschinenleistung und sonstige Einzelheiten durch.

Aufgrund der guten Eisklasse kam die APHAIA an das Ende des Konvois.

Nun erlebte unsere Besatzung ein eindrucksvolles Spektakel: Zuerst ganz schwaches Rauschen, allmählich anschwellend, schließlich krachendes Getöse des brechenden Eises, begleitet vom Wummern der Schiffsmaschinen, Schaben der Eisschollen und dumpfes Rumpeln der Schiffsschrauben durch die Eistrümmer.

So schob sich der Konvoi langsam wie eine feierliche Prozession in geringer Entfernung an uns vorbei.

Dem Eisbrecher folgte ein großer alter Frachter mit geringem Tiefgang und drei Kümos modernerer Bauart.

An Deck der Schiffe: winkende Gestalten, dick vermummt. Rufe ertönten und verhallten unverstanden...

Nach dem Passieren unserer Position klingelten ferne Maschinentelegrafen, der Konvoi kam zum Stillstand.

Von der Spitze setzte sich der Eisbrecher ab und rauschte krachend in weitem Bogen von hinten auf die APHAIA zu.

Scheinbar mühelos pflügte ATLE durch das splitternde Eis, passierte in geringem Abstand an der Steuerbordseite und legte sich vor unseren Bug.

Der Alte erhielt Anweisung zu folgen, und wir wurden an das Ende des Konvois eingefädelt.

Der Eisbrecher setzte sich an die Spitze, und fast gleichzeitig stiegen aus den Schornsteinen der Frachter dunkle Rauchsäulen auf.

Ganz langsam setzte sich der Konvoi in Bewegung...

Es war Ende Februar, als die APHAIA nach aufreibender Eisfahrt durch den Kalmarsund endlich die Hafeneinfahrt von Oskarshamn erreichte.

Der Hafenschlepper „NALLE“ hatte das Eis im Hafen gebrochen und ständig in Bewegung gehalten, wodurch uns ein Anlegen am Liegeplatz möglich war.

Die Temperaturen bewegten sich Richtung minus 30 Grad, Tendenz weiter fallend.

Unsere Hoffnung, nach dem Löschen des Schwerguts mit Eisbrecherhilfe bald wieder auslaufen zu können, bekam einen Dämpfer. Es stellte sich heraus, dass die Hafenkräne nicht nur ungeeignet waren, ein Schwergutteil dieser Güte zu heben, auch war es wegen des Eisgangs unmöglich, einen geeigneten Schwimmkran herbeizuschleppen.

Guter Rat war teuer.

Das Ding musste an Land – so schnell wie möglich, ehe der Hafen komplett zufror.

Es musste improvisiert werden.

Die Vorbereitungen allein dauerten einen ganzen Tag. Schweres Gerät wurde herangeschafft. Lastwagen brachten dicke Holzbalken. Ein Teil unserer Baumwoll-Ladung wurde gelöscht, Balken und Geräte in die Luke gefiert.

Der Plan war wie folgt: Mit Hydraulikhebern sollte der Glättzylinder an einem Ende soweit angehoben werden, bis ein Balken untergeschoben werden konnte. Dann dasselbe Manöver an dem anderen Ende. Bei den nächsten Arbeitsgängen je ein Balken quer auf die untere Balkenlage. Auf diese Weise sollte schließlich der Zylinder auf einem Holzstapel von über vier Metern Höhe aus der Luke ragen und über Stahlträger an Land gezogen werden.

Nach Ablauf des ersten Arbeitstages waren die Gesichter der Verantwortlichen sehr nachdenklich.

Während der Hafenschlepper die dicker werdenden Schollen im Hafenbecken auseinander stocherte, verließen andere Schiffe, die ihre Ladungsarbeiten abgeschlossen hatten, ihren Liegeplatz, um schnell durch den Kalmarsund in die Ostsee zu gelangen.

Der Rundfunk meldete zunehmendes Packeis im Sund. Noch konnten Eisbrecher eine Rinne freihalten...

Am dritten Tag stand fest: Der Plan mit den Hydraulikhebern musste aufgegeben werden.

Inzwischen war bereits die Presse vor Ort gewesen und hatte der Bevölkerung von Oskarshamn und Umgebung in Bild und Wort von dem ungeheuren Schwergut berichtet, dem schwersten Teil, das in diesem Hafen jemals angelandet werden sollte...

Eine Expertenrunde tagte. Ein Teilnehmer erinnerte sich an ein altes Dreibein mit einer Tragkraft von 45 Tonnen, das in einem anderen Teil des Hafens seit Jahren ungenutzt sein Dasein fristete.

Damit könne der Löschvorgang enorm beschleunigt werden und das Schiff noch vor dem endgültigen Zufrieren des Hafens seine Heimreise antreten.

MS APHAIA wurde mit Mühe an die andere Pier verholt, das Dreibein in Betrieb genommen und getestet. Es funktionierte.

Zwar war auch dieses Gerät zu schwach, den Zylinder komplett zu heben, doch gelang es mit diesem viel zügiger, jeweils ein Ende anzuheben und den Balkenstapel in die Höhe zu bringen.

Die Temperaturen hatten mit minus 35 Grad ihren Tiefstpunkt erreicht. Der Hafenschlepper hatte es aufgegeben, das Eis im Hafen zu brechen, und für die Besatzung des Schiffes gab es bald keine sinnvolle Beschäftigung mehr.

Die APHAIA war trotz Dauerbetriebes der Heizungsanlage stark ausgekühlt.

Wenn ich morgens aufwachte, konnte ich mit dem Daumennagel meinen gefrorenen Atem von der Kojenwand schieben...

Der Rundfunk meldete weiter zunehmendes Packeis im Kalmarsund.

Von der anfänglichen Hektik an Bord war nichts mehr zu spüren. Zeit spielte keine Rolle mehr. Sund und Hafen waren zugefroren und unser Schiff zum Bleiben gezwungen.

Der Zoll hatte das Freilager an Bord entsiegelt, und die Besatzung konnte sich mit Wochenrationen für den Eigenbedarf eindecken. Hauptsächlich Zigaretten und Schnaps waren gefragt gegen Kälte und Langeweile.

Kaum waren die Beamten nach erneuter Versiegelung von Bord, tauchten an der Pier vermummte Gestalten auf. Zigaretten und Flaschen wechselten gegen gutes Geld den Besitzer.

Mit den erworbenen Schwedenkronen konnten wir etwas anfangen.

Über das zugefrorene Hafenbecken liefen wir in die Stadt und machten Bekanntschaft mit den freundlichen Einwohnern.

Am Tag elf der Liegezeit war der Glättzylinder endlich an Land. Doch es wollte keine Freude aufkommen, denn der Rundfunk meldete, dass der mächtige Eisbrecher „THULE“, der uns durch den Sund bringen sollte, an dem mehrere Meter hohen Packeis gescheitert war und zur Reparatur in die Werft musste.

Allmählich ließ der strenge Frost nach.

Zu Beginn der siebten Woche kam die erlösende Nachricht: „THULE“ kommt heute.

Am Nachmittag sahen wir eine größere Menschenansammlung am Hafen und angrenzenden Ufern. Die Bevölkerung von Oskarshamn wollte sich dieses Spektakel nicht entgehen lassen.

Am Horizont erschien die dunkle Rauchfahne des Eisbrechers, der sich langsam vorkämpfte, die Hafeneinfahrt passierte und alsbald in der Ferne entschwand.

Schlepper ATLE führte uns aus dem Hafen bis zur Rinne, die der Eisbrecher hinterlassen hatte. Diese hatte sich bereits verengt und war kaum noch zu erkennen.

Mühsam folgten wir ihr, dies ging jedoch nur bei Tageslicht. Nachts herrschte Ruhe. So schafften wir den Weg in die Ostsee, wo wir uns einem Konvoi bis zum Nord-Ostsee-Kanal anschließen konnten...

Frau an Bord

An der APHAIA arbeitete nur noch ein Kran, der unermüdlich seinen langen Hals über die Luke drehte und schlingenweise Stückgut in den Laderaum hinabließ. Am Lukenrand – im Sichtfeld des Kranführers – stand ein beleibter Lukenviez, der den Laderaum überblickte und mit sparsamen Gesten die Bewegungen des Kranhakens dirigierte: hieven, fieren, vor, zurück, landseitig, wasserseitig, fest.

In der Luke schlugen Schauerleute ihre Stauhaken in die Holzkisten, wuchteten diese aus der Schlinge heraus und an geeignete Stelle unter Deck, wo sie mit anderen Stückgütern und Stauholz einen seetüchtigen Verbund herstellten. Der Kranführer, der von seiner Kanzel keine Sicht in den Laderaum hatte, musste sich auf die routinierten Handzeichen des Lukenviezes verlassen.

Dieser reckte seinen Daumen hoch. Keine Reaktion. Nochmals Daumen hoch. Der Kranhaken rührte sich nicht von der Stelle. Der Lukenviez sah hoch zum Kranführer, doch dieser beachtete ihn nicht. Der Lukenviez folgte der Blickrichtung des Kranführers und entdeckte sogleich den Grund für den ins Stocken geratenen Arbeitsablauf: Eine Frau an der Kante der Kaimauer, in der Rechten einen Handkoffer, an der Linken einen Jungen.

Nun ist schon die Anwesenheit einer Frau an sich in der Männerwelt des Hafenbetriebes eine kleine Sensation. War sie gutgewachsen und elegant gekleidet wie diese, konnte sie in einem flottdrehenden Räderwerk durchaus eine Unwucht erzeugen. Ganz offensichtlich wollte die Dame mit ihrem Jungen an Bord der APHAIA gelangen. Zwei Umstände jedoch machten das Vorhaben zu einem echten Problem. Erstens war die Frau sechs Stunden zu früh oder sechs Stunden zu spät am Kai. Es herrschte nämlich Niedrigwasser im Europahafen. Zweitens hätte sie statt des eleganten Kostüms doch besser einen Hosenanzug tragen sollen. Wie sollte sie in diesem Aufzug auf das Schiff gelangen, dessen Deck sich gut fünf Meter unter ihrem Standort befand?

Offensichtlich hatte sie auf diese Frage noch keine Antwort gefunden, allein der Blick in die Tiefe war furchterregend genug. Ein wenig hilflos schaute sie sich um. Zwei Hafenarbeiter kamen hinzu, hilfsbereit, höflich. Sie wiesen auf die senkrechte Kaileiter, die für solche Zwecke zu benutzen war. Während noch die Frau auf den Jungen einsprach, der eifrig nickte, wurde der Koffer bereits an einem Tampen an Deck hinabgelassen. Die Frau richtete sich auf, blickte auf das Schiff hinunter, sah die Schauerleute in der Luke hantieren und trat, tief durchatmend, an die Leiter.

Sie wusste, ihre Lage war misslich. Sie wollte es kurz machen, möglichst ohne Aufsehen zu erregen. Ein wenig trotzig zog sie den Rock über die Knie und stellte sich mit dem Rücken zum Schiff in gebückter Haltung auf die erste Leiterstufe, beide Hände festen Halt suchend und findend. Zögernd tastete ihr linker Fuß nach der nächsten Stufe, ihr rechtes Knie beugte sich, der Rocksaum rutschte hoch und – den Schauerleuten in der Luke stockte der Atem.

Es ist hinlänglich bekannt, dass Bremer Schauerleute von nobler hanseatischer Gesinnung sind und dass sie sich in manchen Situationen durchaus angemessen benehmen können. Entweder waren diese Männer nicht von Bremen, sondern Zugewanderte aus der Provinz oder diese Situation war so überwältigend oder das Unangemessene ihres Benehmens war ihnen nicht bewusst, da einer von ihnen beim Blick nach oben genüsslich die Zunge schnalzte und die anderen verhalten johlten.

Der Abstieg der Dame offenbarte schonungslos die Schönheit ihrer wohlgeformten Beine, die sehr lang waren, besonders oben herum. Die heiser geraunten Kommentare und anzüglichen Bemerkungen aus dem Laderaum konnten durchaus als Ovation gewertet werden.

Der Kranführer, aus dessen Sichtfeld die Dame auf halber Höhe der Leiter bereits entschwunden war, wollte seine Arbeit wieder aufnehmen, doch die Hand des Lukenviezes umklammerte reglos das Lukensüll. Hingerissen verfolgte dieser den langsamen Abstieg.

Dort, wo die Kaileiter hinter der Verschanzung des Schiffes weiter hinabführte, war eine vierstufige Treppe mit Handlauf an Deck aufgestellt. An dieser stand, den Blick aufwärts gerichtet, der Küchenchef in seiner weißen, adrett gebügelten Arbeitskleidung. Sein hochroter Kopf verriet, dass ihm die Vorstellung mehr als peinlich war. Er reckte seine Arme hoch, um handfeste Hilfestellung zu geben. Als die Frau endlich an Deck stand und noch verlegen ihre Kleider ordnete, folgte behände der Junge. Beide wurden an Bord vom Smutje herzlich begrüßt und schnellstens unter Deck geführt.

Der Kranführer suchte Blickkontakt zum Lukenviez, der allmählich aus seiner Erstarrung erwachte und hochblinzelte. Sie sahen einander an, grinsten und waren sich einig: Trotzdem (ein anderes Bindewort wie z. B. „obwohl“ käme dem Bremer an dieser Stelle nicht in den Sinn.) sie eine Frau ist, hat sie´s geschafft – alle Achtung!

So sind sie, die Bremer – typisch hanseatische Denkungsart.

Daumen hoch...

Der Koch hatte von der Reederei die Erlaubnis erhalten, Frau und Sohn bis Liverpool mitzunehmen – kein gutes Omen für die bevorstehende Reise.

Unter Seeleuten war der Aberglaube verbreitet, dass Frauen an Bord Unglück bringen. Jedes noch so kleine Missgeschick während einer Reise wurde ganz selbstverständlich der Anwesenheit weiblicher Fahrgäste zugeordnet.

Die Gespräche am Abend in der Mannschaftsmesse drehten sich um nichts als dieses Thema. Die Meinungen waren geteilt. Die jungen Seeleute erwiesen sich als tolerant, die älteren, voran der Bootsmann, zeigten sich skeptisch. „Hoffentlich kriegen wir Schlechtwetter, dann bleiben die wenigstens unter Deck“, lautete sein abschließender Kommentar.

Schon auf der Höhe von Nordenham wurde die Weser rau. Es blies ein frischer Wind aus nordwestlicher Richtung. Nach dem Absetzen des Lotsen in Bremerhaven, als die APHAIA langsam auf volle Umdrehungen ging, frischte der Wind weiter auf. Die Wellen trugen Schaumkronen. Salz lag in der Luft. Norddeich Radio gab Windwarnung.

Auf den Seestraßen, entlang der Kette ostfriesischer und westfriesischer Inseln, stampfte die APHAIA bei Westwind der Stärke 7 – 8 gegen die kurzen Wellen der Nordsee. Ihr Bug setzte hart ein, Gischt fegte über das Vorschiff. Wache um Wache verging, das Schiff kam nur langsam voran.

Bei der Ansteuerung des Englischen Kanals – auf südwestlichem Kurs – kam die See von Steuerbord vorn. Die APHAIA schlingerte unter heftigem Rollen von einem Wellenkamm zum nächsten. Aus dem Laderaum klang dumpfes Schlagen bei jedem Überholen.

Küstenfunkstationen gaben Sturmwarnung.

Der Koch kümmerte sich voller Hingabe um seine Passagiere. Diese hatten nur den Anfang der Reise, bis etwa Bremerhaven, genießen können und sich dann unter Deck begeben. Hier lagen sie nun jammernd in ihren Kojen und verweigerten die Nahrungsaufnahme. Dabei hatte der Chef sich vorgenommen, seine Lieben an Bord mit allerlei Köstlichkeiten besonders zu verwöhnen. Doch jedesmal, wenn er sorgenvoll die Kammer betrat, schlug ihm säuerliche Schwüle entgegen. Von heftigen Brechreizen gepackt, leerte er die Fangschüsseln, die seine Fahrgäste umklammert hielten und verteilte angefeuchtete Handtücher. Sodann verließ er fluchtartig die Stätte des Leidens und trank mit vollen Zügen die salzfeuchte Luft an Deck.

An diesem Abend, als ich zum Wachbeginn auf die Brücke kam, hatte der Wind unter dem Schutz der Britischen Insel zunächst merklich abgeflaut. Doch bei der Annäherung an die Straße von Dover nahm er wieder zu. Ein kräftiges Tief zog vom Atlantik ostwärts in den Trichter des Englischen Kanals und entwickelte sich dort schnell zu einem ausgewachsenen Sturm mit Orkanböen.

Der Alte war überrascht. Mit dieser dramatischen Entwicklung des Wetters hatte er nicht gerechnet.

Vielleicht hätte er den Bootsmann fragen sollen. Der wusste Bescheid. Schon in dem Augenblick, da die Frau des Küchenchefs die Schiffsplanken unter ihren Füßen spürte, waren die Weichen für eine unheilvolle Reise gestellt. Unausweichlich.

Für das Anlaufen eines Schutzhafens war es zu spät. Bei der hochgehenden See musste großer Abstand von Küsten, Klippen und Untiefen gehalten werden. Die Nacht war finster. Die Topplaterne im Vormast warf Lichtkegel in die feuchte Luft. Der Sturm heulte in den Masten und trieb Gischtsalven gegen die Brückenfenster.

Leise surrten schnelldrehende Klarsichtscheiben, die das Wasser seitwärts schleuderten und die Sicht nach vorn freihielten. Ferne Küstenleuchtfeuer waren kaum noch wahrnehmbar. Backbord voraus die Lichtblitze eines Feuerschiffs, das eine gefährliche Sandbank markierte. Die APHAIA tanzte auf dem Rücken der Wellen, bald oben mit Sicht auf das Signal des Feuerschiffs, bald unten im Tal, blind.

Nach den letzten, kaum verlässlichen Peilungen, machte das Schiff wenig Fahrt über Grund. Der Abstand zum Feuerschiff verringerte sich nur langsam. In dieser sonst so stark befahrenen Meerenge war kein anderes Schiff zu sehen. Die querlaufenden Fähren zwischen Dover und Calais hatten ihren Verkehr längst eingestellt. Die sturmerprobten Fischdampfer waren erst gar nicht ausgelaufen. Nur die APHAIA quälte sich tapfer.

Im milchigen Grau der Morgendämmerung konnte man die Konturen des Feuerschiffes ausmachen, das von der APHAIA in geringem Abstand passiert wurde. Seine Fackel hüpfte und schwankte, während das Feuerschiff, gegen die anrennende See gerichtet, sich aufbäumend und hinabstürzend an der lang durchhängenden Ankerkette zerrte. Gischt und Brecher überströmten sein gewölbtes Vorschiff und flüchteten schäumend durch die seitlichen Speigatten.

Wachsame Augen der Brückenwache waren hinter den Seitenfenstern auf die APHAIA gerichtet, die wacker ihren Weg suchte und dabei abwechselnd Bug und Heck weit aus dem Wasser reckte.

Der Sturm hatte Orkanstärke erreicht. Brüllend umtoste er das Schiff. Die Schaumkronen der langen Seen wurden abgekämmt. Schaumstreifen bedeckten das Wasser. Besatzung und Passagiere der APHAIA hatten schwer zu kämpfen, sich auf den Beinen oder in den Kojen zu halten. Alle beweglichen Teile im Schiff hatten ihren angestammten Platz verlassen und klirrten, schlugen oder polterten in ihren Freiräumen.

Nach Stunden war das Tief durch. Der Wind ließ nach, die schäumende See verlor an Gewalt. Die Sicht wurde besser. Die englische Küste tauchte auf, und endlich war es wieder möglich, den Schiffsort durch Kreuzpeilungen zu bestimmen.

Nach einigen Peilungen in halbstündigen Abständen stellte sich heraus, dass die APHAIA bei vollen Umdrehungen mit fünfeinhalb Knoten Fahrt über Grund viel zu langsam vorankam. Die Ursache war zunächst rätselhaft. Erst, als der Steuermann auf seinem Inspektionsgang durch das Schiff auf der Back nach dem Rechten sah, machte er eine verblüffende Entdeckung: Der Steuerbord-Anker hatte sich selbständig gemacht. Durch das heftige Eintauchen des Buges in die schweren Seen hatte sich der Anker losgeruckelt und die doppelte Sicherung durch den Kettenstopper auf der Back und die Bremse des Ankerspills mit ständigem Rucken soweit gelöst, dass die Kette – Glied für Glied – dem Zug des Ankers folgte. Fünfundzwanzig Meter Ankerkette waren auf diese Weise abgetaucht und nur dem ersten Schäkel, der sich im Kettenstopper verfangen hatte, war zu verdanken, dass nicht die übrigen 175 Meter der Kette nachgefolgt sind. Das hätte den Verlust des Ankers bedeutet, denn das Ankerspill hätte das Gewicht des freihängenden Ankers und der gesamten Kettenlänge nicht gepackt. Die Kette hätte gekappt werden müssen.

Es war noch einmal gutgegangen. Der Anker wurde vorgehievt und dreifach gesichert. Befreit von dem Wasserwiderstand konnte die APHAIA nun wieder ungehemmt vorankommen.

Kreuzende Kriegsschiffe und tieffliegende Flugzeuge suchten das Seegebiet ab. Küstenfunkstationen forderten alle Schiffsbesatzungen auf, nach Wrackteilen und Schiffbrüchigen Ausschau zu halten. Zahlreiche Schiffe waren durch den Orkan in Seenot geraten, einige waren gesunken, andere galten als verschollen.

Die See war wieder friedlich, nur eine lange Dünung erinnerte an das durchgezogene Ungeheuer...

Bei der Ansteuerung von Liverpool waren auch die Fahrgäste wieder auf den Beinen. Während der Koch in der Kombüse ein Abschiedsessen zauberte, turnte sein Sohn irgendwo an Deck herum – beim Bootsmann.

Seine Frau stand, noch ein wenig bleich, an der Reling auf dem Bootsdeck. Der Fahrtwind zauselte ihr kurzes Haar. Gedankenverloren schaute sie auf das Grün der sich nähernden Küste. Sie dachte, so schien es, mit Grauen an die Schwierigkeiten beim Betreten des Schiffes und die quälenden Tage und Stunden an Bord.

Sie freute sich auf Liverpool.

Sie trug einen Hosenanzug...

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Weitere Leseprobe:

Auf der Kommandobrücke des MS "SAARSTEIN" waren wir zu dritt: der Erste als wachhabender Offizier, ein Rudergänger und ich.

Für mich gab es, außer Ausguck, nur wenig zu tun.

Sonne und Sterne waren bei der dichten Bewölkung nicht zu sehen, astronomische Beobachtungen und Standortbestimmungen des Schiffes waren also nicht möglich. Die Bestimmung des Schiffsortes erfolgte rein rechnerisch nach gesteuertem Kurs und angenommener Geschwindigkeit.

So verging Wache um Wache in gleichbleibender Eintönigkeit.

Als wir an diesem Nachmittag um 16 Uhr unsere Wache auf der Brücke antraten, lief alles seinen gewohnten Gang. Der Wind hatte noch ein wenig zugelegt und kam von Backbord achtern. Der Rudergänger mühte sich, das Schiff in der bewegten See auf Kurs zu halten. Weit und breit war nichts zu sehen. Nur Wellen und Gischt. Der Horizont verschwand im Grau des Himmels.

Ich stand an den Brückenfenstern und unterhielt mich mit dem Ersten. Wir freuten uns auf unsere Heimkehr noch rechtzeitig zu Weihnachten. Der Zeitpuffer war ausreichend groß.

Plötzlich ein Schrei des Rudergängers: „Da, an Backbord, zwei Strich...“

Wir blickten auf und erstarrten.

Was da auf uns zukam, war unglaublich.

Eine See, hoch und steil wie eine Mauer, rasend schnell.

Aus einer Richtung quer zum Wind.

Unfassbar!

Unmöglich, etwas zu unternehmen.

Ich suchte Halt am Brückenfenster und sah wie der Erste den Maschinentelegraf umklammerte.

Mit weit aufgerissenen Augen blickten wir nach vorne.

Dann war die Wand da: kalt, steil, unendlich hoch.

Ich musste den Kopf weit in den Nacken legen, um die Krone zu sehen.

Mit ungeheurem Getöse kam das Monster über uns.

Unter meinen Füßen bebte das Deck.

Ein Ruck ging durch das Schiff.

Gewaltiges Dröhnen erfüllte die Luft.

Durch das Fenster sah ich – nichts.

Komplette Finsternis.

Ist das das Ende?

Hoffentlich wird es wieder hell!

Es dauerte – und dauerte.

Das Dröhnen verwandelte sich in tosendes Rauschen. Wassermassen stürzten von oben vor dem Brückenfenster in die Tiefe.

Ein Lichtschimmer.

Es wurde heller, noch heller.

Der Wasservorhang vor dem Fenster wurde lichter – dann riss er auf und gab den Blick frei auf das Vorschiff.

Gerettet!

Wir leben!

Beim ersten Blick nach vorn schien das Vorschiff intakt.

Aber unten, direkt vor der Brücke, klaffte ein großes Loch in der Ladeluke und ein Ladebaum lag quer über der Luke.

Eine offene Wunde.

Wenn jetzt noch ein ähnliches Ungeheuer kommt...

Der Kapitän stürzte auf die Brücke.

„Was ist passiert?“

Der Erste informierte ihn in kurzen Worten.

Im selben Augenblick gab der Kapitän Alarm.

Signalglocken schrillten unter Deck.

Der Kapitän beorderte den Ersten nach unten, um das Schließen der Ladeluke zu leiten und das Schiff nach weiteren Schäden abzusuchen.

Mit dem Schlag der Monsterwelle war MS SAARSTEIN um sechzig Grad vom Kurs gekommen. Wasser hatte sich durch die oberen Schornsteinöffnungen und die Skylights in den Maschinenraum ergossen. Mehrere Bullaugen in den Aufbauten waren zersplittert, die Backbordseite der Aufbauten eingedrückt. Wie viele Tonnen Seewasser in Luke III eingedrungen waren, konnte niemand ermessen.

Die Männer der Deckscrew arbeiteten schnell und gekonnt unter ständiger Gefahr auf dem schwankenden, wasserüberspülten Deck.

Sie schafften hölzerne Lukendeckel herbei, wuchteten Persenninge aus dem Kabelgatt und fingen den Ladebaum ein.

Auf der Brücke hielten wir angespannt Ausschau.

Eine weitere Monstersee blieb uns erspart.

Wir erreichten unseren Bestimmungshafen.

Das Schiff ging in die Werft.

Wir feierten Weihnachten zu Hause – Glück gehabt...

Noch lange nach diesem Ereignis durchlebte ich in vielen Träumen die unauslöschlichen Eindrücke, die das graue Monster bei mir hinterlassen hatte.

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